電動船舶作為另一大鋰電池新興應用市場吸引了越來越多電池企業(yè)的關注，但當前能夠生產符合電動船舶產品性能要求的企業(yè)并不多。
和電動汽車面臨的問題相似，大功率純電池動力的安全性、能量功率密度提升、一次性成本太高等問題，將是純電池動力在船舶推廣應用的難題，需加強技術研發(fā)，進行充分測試驗證，確保安全可靠應用和經濟性。
由于電動船舶需要攜帶較多數量的電池，對電池的放電倍率、循環(huán)性、成本的要求比較高。尤其是在安全性方面更是對電池企業(yè)提出了嚴苛的要求。
日前， 世界領先的船級社之一DNV GL（由挪威船級社（DNV）與德國勞氏船級社（GL）合并而來）發(fā)布了一項有關船舶電池安全性的新報告，該報告評估了海上電池裝置中的爆炸和火災風險，以及在電池起火時滅火系統(tǒng)的有效性。
在報告中，DNV GL檢查了鋰離子電池單元過熱到故障點（熱失控）時會發(fā)生什么，并評估了避免或最小化傷害的幾種常用方法。
最大的收獲是，如果大量的電池模塊（總計4000安培小時或更長時間）一次在同一隔室中發(fā)生故障，則即使每小時換氣100次（ACH）的通風速率也不足以避免爆炸量級超壓0.5 bar（barg），因此僅靠通風不足以防止爆炸。
“除了滅火和通風之外，電池設計還必須具有預防性的安全屏障，以便將火和氣體的排放限制在盡可能少的電池系統(tǒng)的一部分內?！?DNV GL的高級顧問項目經理Henrik Helgesen表示。
該報告基于新創(chuàng)建的模型提供了有關通風系統(tǒng)的新建議，該模型根據船舶的電池安裝確定了合適的尺寸和類型的通風系統(tǒng)。早期的火災和氣體檢測也很重要，這意味著氣體傳感器應盡可能靠近電池放置。
此外，該報告還指出，與NMC電池相比，磷酸鐵鋰電池通常更難以被迫進入熱失控狀態(tài)。對于NMC電池，其溫度上升速率也較低。
據了解，該研究報告項目于2017年啟動，借鑒了眾多海事利益相關者的經驗，參與成員包括挪威海事局、丹麥海事局、海事管理局、挪威國防研究機構（FFI）、船用電池系統(tǒng)供應商Corvus Energy、鋰離子滅火系統(tǒng)供應商、Nexceris，電池氣體傳感器技術開發(fā)商等。
總體來看，DNV GL的這份關于船舶用鋰電池安全風險的報告給電池企業(yè)提供了一些警醒，要求電池企業(yè)在開發(fā)船用電池時更加注重電池的安全性以及如何預防起火或滅火，這對電池企業(yè)而言的一大挑戰(zhàn)。
同時，該報告也指出相比三元電池，磷酸鐵鋰電池的安全優(yōu)勢在船舶上更加突出，因此當前船舶電池主要以磷酸鐵鋰電池為主。
高工鋰電了解到，目前國內船用鋰電池必須通過中國船級社（CCS）及其授權機構的資質認證，且CCS只認定方形磷酸鐵鋰。
同時，中國船級社對于船用電池安全還提出了電池的布置與安裝、電池管理系統(tǒng)基本功能要求;產品檢驗要求中還包括電池和電池管理系統(tǒng)的型式試驗和出廠試驗要求。
截至2019年6月，國內擁有船級社認證的電動船用鋰離子電芯企業(yè)11家、認證電芯產品25款，電芯種類數量以及對應的企業(yè)數量仍較少。
目前，已經有越來越多電池企業(yè)加入電動船舶鋰電池市場，針對性的開發(fā)在渡輪、游船、集裝箱船、貨船、工程船等電動船舶中應用的鋰電池。隨著未來磷酸鐵鋰電池應用在電動船舶領域的比例增多，鐵鋰電池產品的價格也會呈現下降趨勢。
值得注意的是，當前船用電池檢測還停留在電芯級，檢測項目也與車載動力電池項目類似，船用電池完善安全規(guī)范體系和內湖、內江小型船舶市場規(guī)范性運營體系也需要進一步完善。
