近日，動力電池龍頭企業(yè)寧德時代與全球汽車零部件巨頭博世正式建立長期戰(zhàn)略合作伙伴關系，寧德時代將在全球范圍內為博世48V動力電池系統提供可靠動力內核。
據悉，此次搭載了寧德時代電芯產品的博世48V動力電池系統，將為傳統燃油車提供具有更高效率、更低成本、更優(yōu)靈活性的電動化方案，助力實現減排降耗這一全球性目標。
寧德時代總裁周佳表示，“博世在電動出行領域已有廣泛布局，對汽車有獨到且深刻的認識。通過此次強強聯手，我們相信在不遠的未來，節(jié)能減排將成為所有人的出行關鍵詞，而這也是寧德時代與博世共同努力實現的未來愿景?！?
博世集團董事會成員、汽車與智能交通技術業(yè)務部門主席Stefan Hartung表示：“與寧德時代的合作，我們牽手了一位擁有深厚、專業(yè)鋰電池技術積淀的合作伙伴。結合博世在電池管理系統方面所積累的專業(yè)知識和技術專長，此次合作將進一步鞏固我們在48V電池領域的領先地位?！贝舜魏献饕矘酥局┦涝陔妱映鲂袠I(yè)務上又往前邁進了一大步。
博世牽手寧德時代背后
作為零部件巨頭，博世也曾考慮自己生產電池，以對抗亞洲競爭對手。
2017年12月，博世表示，正考慮投資200億歐元（約合人民幣1525億元），使電池產能在2030年達到200GWh。
但在2018年3月底，博世公開聲明，表示放棄自制動力電池單元，轉而通過外購電池單元及自身強大的電池管理系統技術與系統集成能力來為客戶提供完整的電池系統。
該決定隨即引發(fā)了全行業(yè)的廣泛關注。對于放棄電池生產的原因，博世集團管委會成員、汽車事業(yè)部總裁Rolf Bulander給出了以下4條理由：
市場層面：全球動力電池市場由亞洲5大公司(寧德時代、日本松下、韓國三星、韓國LG、深圳BYD)霸占，并且這幾家已成了氣候，博世若此時投產電池單元，不僅占不到什么便宜，還要冒很大的市場風險。
技術層面：動力電池新技術層出不窮，更新換代迫在眉睫。目前的以液態(tài)電解液為主的鋰電池的能量密度還不能充分滿足電動汽車需求，博世更看好固態(tài)電池以及下一代鋰電池技術，但預計到2025年才能走向成熟。
成本層面：一個電池單元的成本有75%來自于鋰等原材料，加上加工、包裝、運輸等費用后，利潤空間十分有限，價格戰(zhàn)一旦打起來，可以說賺不到幾個錢。
投資層面：到2030年，全球動力電池產能將達1000GkWh，如果博世的市場占有率要達到20%的話，那么至少要投入200億歐元來購買電池單元的生產、檢測、回收等設備。這筆錢對于任何一家零部件企業(yè)都不是小數目。何況一旦技術上出現革命性創(chuàng)新，那么前期投資極有可能打水漂了。
博世的這一決定對于歐洲政壇和汽車廠商來說，顯然不是一個好消息，因為他們一直呼吁企業(yè)聯合起來，建立一個地域性的電池同盟，以與亞洲企業(yè)競爭，現在看來這一愿景并不那么容易實現。
寧德時代“朋友圈”再擴容
某種程度而言，博世戰(zhàn)略決策的轉變讓亞洲動力電池企業(yè)松了一口氣，也讓寧德時代的羽翼更為豐滿。
近年來，占據“天時、地利、人和”的寧德時代可謂發(fā)展得順風順水，除了本身技術實力逐步提高外，還通過資本等方式在上游的資源、中游的材料、下游的整車以及回收利用等環(huán)節(jié)實現了全產業(yè)鏈整合。尤其是在和國內外整車企業(yè)的合作上，不僅有上汽、東風、長安、北汽、吉利、廣汽、奇瑞、海格、宇通等在內的傳統車企，還有蔚來、愛馳、拜騰、電咖、云度、威馬等新造車勢力，甚至還包括寶馬、大眾、通用等國外汽車巨頭。
今年上半年，寧德時代裝機電量13.8GWh，在動力電池的市場份額占比逼近46%。與此同時，其2019上半年財務數據顯示，寧德時代營業(yè)總收入202.64億元，與去年同期相比增長了116.50%，歸屬于上市公司股東的凈利潤為21.02億元，同比增長130.79%。其中，動力電池系統銷售收入為168.92億元，較上年同期增長 135.01%；這部分占到該司總營收的83%。
進入2019年，寧德時代“朋友圈”的規(guī)模與范圍仍在持續(xù)擴大，此次與博世建立的長期戰(zhàn)略合作關系無疑將助其進一步穩(wěn)固自身的市場龍頭地位。受此利好消息影響，9月5日收盤，寧德時代股價上漲0.17%，報收71.3元，總市值1565億元。
