剛剛過去的北京車展上，我們又看到了一大批新能源車型面世，各個車企，尤其是新興汽車品牌紛紛給消費者畫出了大餅，動輒號稱500公里續(xù)航的車型比比皆是。然而筆者好奇的是，截止到2018年4月，國產的新能源車，尤其是純電動車中，續(xù)航里程真的能達到500公里的到底有多少？國產新能源車目前到底什么水平？
于是，筆者把過去一年中工信部第10批（2017年4月27日公布）到第17批（2018年4月16日公布）《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》中所有車型研究了一遍，總結了目前國產新能源車的主要技術指標水平。
續(xù)航里程
作為普通消費者，純電動車型的續(xù)航里程無疑是大家最為關注的核心技術指標，其數值大小直接決定了消費者的日常使用體驗。
從數據上不難看出，工況法下平均純電動續(xù)駛里程毫無疑問是越來越長了，從一年前平均222km，增加到了313km，增幅高達41％。
而在所有第17批新能源車型中，續(xù)航里程最長的要數北汽旗下的新車EU5，該車的純電動續(xù)駛里程達到416km，續(xù)駛里程最短的是長安旗下的奔奔mini e，續(xù)駛里程只有202km。
能量密度
在新的新能源國家補貼政策中，純電動車型所搭載的電池能量密度被列入了考核范圍，低于105Wh／kg的車型將無法獲得任何補貼，105（含）－120Wh／kg的車型按0．6倍補貼，120（含）－140Wh／kg的車型按1倍補貼，140（含）－160Wh／kg的車型按1．1倍補貼，160Wh／kg及以上的車型按1．2倍補貼。
不難看出，過去一年中國產純電動車型的電池能量密度也在快速上漲，從一年前的平均108Wh／kg增長到了135Wh／kg，增幅為25％。
在第17批新能源車型中，所使用電池能量密度最高的車型恰恰是續(xù)航里程最短的長安旗下的奔奔mini e，其電池能量密度達到145Wh／kg，可以獲得1．1倍標準國家補貼；而能量密度最低的車型為東風小康EC36，其電池能量密度 117．8Wh／kg，僅能獲得0．6倍標準國家補貼。
百公里電耗
與電池能量密度同樣備受關注的，是車輛的百公里電耗，因為新的補貼政策同樣對這一指標進行了限定。根據車輛整備質量的不同，達到不同標準百公里電耗的車型，可以分別獲得0．5倍、1倍和1．1倍標準補貼。
數據顯示，國產新能源車型的平均百公里電耗以及從最高時的15．12kWh／100km，下降到了最新的13．88kWh／100km。雖然總體上國產新能源車型的平均百公里電耗在穩(wěn)步下降，但電池組重量出現的階段性變化，對百公里電耗的影響較為顯著。這是由于目前國產新能源車型的開發(fā)模式依然處于“基于傳統(tǒng)能源車型，更換純電動驅動系統(tǒng)”階段，車輛整備質量的變化與動力電池組質量變化幾乎完全同步。
在第17批新能源車型中，百公里電耗最低的車型為江淮iEV6E，達到了11．37kWh／100km，而表現最差的是廣汽豐田的ix4，百公里電耗高達17．04kWh／100km。
有意思的是，目前看百公里電耗與續(xù)航里程之間并沒有太明顯的相關關系。續(xù)航里程最長的車型，百公里電耗反而處于中等水平。
通覽所有新能源車型，發(fā)現沒有一款車型能夠在NEDC標準下達到500km的續(xù)航里程，也難怪大家都說自己的500km續(xù)航里程是“最長續(xù)航”。
不過，各家車企使用了“最”字，即便在這個語境下并不違反廣告法，也至少也是有誤導消費者的嫌疑了。
作者：崔磊
