原文：申通快遞開始使用氫燃料電池貨車
新瑞科技方面表示，認真地對待每一個用戶，氫燃料電池物流車不是一個好看的擺設，應該是客戶掙錢的好工具。
點評：
實不相瞞，目前的氫燃料電池物流車還真的只是一個好看的擺設。
當然，從企業(yè)和物流車主來說或許可以掙錢，畢竟氫燃料電池的補貼還算頗豐，但從燃料電池的角度來看，還遠遠達不到可以“掙錢”的程度。
根據國家規(guī)劃，2025年之前的所有氫燃料電池汽車都屬于示范性運營項目，換句話說，2025年之前，燃料電池都不太可能具備商業(yè)化的實力。
這種“實力”不僅僅體現在燃料電池成本、壽命、功率、能量密度等自身的屬性，還體現在制氫、加氫、儲氫等配套設施上。前者還可以通過技術完成質變，后者卻只能通過資源積累去逐步完善，而這必然是個漫長的過程。
原文：廣汽曾慶洪"萬言書" 呼吁動力電池開放競爭
建議讓國外優(yōu)質動力電池供應商參與市場競爭，這樣既有利于提高電動汽車性價比，強化中國電動汽車影響力，也有利于倒逼國內企業(yè)在電池上加強研發(fā)投入，促進行業(yè)發(fā)展。
點評：
不站在一定高度去談開放競爭是很致命的，這個利弊的權衡太難把控了。
動力電池開放競爭是個必然要走的過程，從車企的角度來看，由于要直面消費者，車企太需要穩(wěn)定優(yōu)質的動力電池供應商，來對自己的車型迭代升級，而不是將精力都放在不斷適應新電池系統(tǒng)上。而從電池企業(yè)的角度看，開放競爭能逼迫國內電池技術加速升級，同時，國外的優(yōu)質產品能為國內電池企業(yè)提供一定的借鑒。
但這種“開放”又不能太隨便，畢竟國內外差距還是明顯存在的，2015年LG化學就曾橫掃國內電池企業(yè)。當然，今時不同往日，國內電池企業(yè)已經取得了巨大進步，但這個“開放”的度依舊需要謹慎再謹慎，什么時候開放，開放到何種程度都需要反復思量。
原文：306批公示：三元客車再現 大眾合資電動轎車搭載中國電池
在客車領域，搭載磷酸鐵鋰電池的車型有120款，錳酸鋰電池車型6款、鈦酸鋰電池和燃料電池車型各2款，鋰離子電池(未注明類型)車型有9款，三元電池車型有3款。
點評：
三元鋰電池的客車終于進了推薦目錄，但市場接受度有多少還很難說，畢竟三元安全性差的概念太根深蒂固了。事實上，就二次電池的本質來說，磷酸鐵鋰較好的熱穩(wěn)定性對電池安全來說并沒有起到決定性作用，電池安全更多的體現在結構設計上。
因此，隨著電池技術進步，我們在驚嘆磷酸鐵鋰能量密度性價比越來越高(占領了客車領域后，又開始侵蝕物流車、微型車市場)的同時，也必須要意識到，三元鋰電池也越來越成熟、穩(wěn)定、安全。
值得一提的是，三元鋰電池的能量密度優(yōu)勢更加符合汽車市場對動力電池的需求，尤其是占有量最大的乘用車市場。
