中國儲能網訊：天空陰冷，街頭偶爾會駛過一輛低速電動車。這里是山東省齊河縣，雖然地理位置離濟南更近，但行政區(qū)劃卻歸屬德州——那座以扒雞聞名的城市。除了扒雞，現在它還有一張名片是低速電動車。
當然，這也正是御捷汽車董事長張立平2013年把又一個工廠選址齊河的重要考慮因素。
2月8日，記者來到齊河御捷工廠。工廠內的空地上，停放著大片大片身型小巧的低速電動車。工廠的員工也已經結束了春節(jié)的休假，開始上班。
▲位于山東省德州市齊河縣的御捷工廠，廠區(qū)內擺放著大片身型小巧的低速電動車。
而此刻，工廠之外，低速電動車正陷于一場論爭的漩渦之中。
逐步從鉛酸電池過渡到鋰電
2016年10月，《四輪低速電動乘用車技術條件》國家標準正式立項。2016年年末，標準工作組召開了三次工作會議，確定低速電動車的定義、動力蓄電池技術路線、最高車速以及碰撞安全標準等標準細則。
多年以來徘徊在管理灰色地帶的低速電動車終于迎來了轉正的曙光，但根據工作組會議透露的內容，低速電動車的標準可能會“接近乘用車”，這讓整個行業(yè)陷入張皇之中。
這份目前還在爭議中的技術標準被視為低速電動車行業(yè)的生死狀。以前說等待低速電動車轉正就像等待戈多，現在戈多的腳步聲響起來了，整個行業(yè)卻又不安起來。
2月7日，被工信部裝備司指派為四輪低速電動車標準起草組的組長董揚發(fā)文，對標準制定的幾個焦點問題進行表態(tài)，在最為關鍵的電池問題上，董揚的觀點是不允許使用鉛酸電池。
▲在低速電動車標準制定最為關鍵的電池問題上，標準起草組的組長董揚的觀點是不允許使用鉛酸電池。
雖然標準還在談論之中，但董揚的表態(tài)被視作是為最終的標準定調。
在齊河基地張立平的辦公室，他告訴記者，標準應該給低速電動車企業(yè)留出從鉛酸電池向鋰電過渡的時間。
目前，作為國家認可的新能源汽車，A00級純電動車在2020年以前是有國家補貼和地方補貼的，另外，新能源汽車正在研究碳配額管理辦法。而相比之下，低速電動車既沒有補貼，也不太可能會被納入碳積分管理。
張立平認為，“這樣就導致A00級純電動車拿到國家補貼之后，它的成本比現在鋰電低速車的成本要低得多。這樣的話，這個行業(yè)還怎么做？這就等于扼殺了這個行業(yè)?！?
他的建議是，要給行業(yè)留出一個過渡期，比如就到2020年，這樣讓低速電動車可以逐步從鉛酸過渡到鋰電。
2020年以后，A00級純電動車國家沒有補貼了，低速電動車再采用鋰電，那么兩者的市場競爭很明顯就拉平了。張立平認為，到那個時候，低速電動車采用鋰電也能發(fā)展下去。
他對記者說，國家要求的一些強制性安全要求，標準應該體現，不是強制性的東西，比如性能，就可以交給市場，標準則不做過多的要求，“讓安全交由政府，性能歸市場選擇”。
▲御捷汽車董事長張立平在齊河工廠自己的辦公室接受媒體采訪，他認為，低速電動車標準應該給低速電動車企業(yè)留出從鉛酸電池向鋰電過渡的時間。
對于低速電動車的技術標準，張立平認為應該堅持“四化”方向，即小型化、輕量化、智能化、低速化。
他認為，在這個方向上，他與董揚的觀點也是一致的。“董揚說尺寸不可能再加寬了，我覺得就是小型化；針對輕量化，整體質量不管是700公斤還是800公斤，重量就是不能高了。”
做好輕量化不僅是車的技術含量的問題，還是成本和性價比的問題。御捷目前能做到鋰電產品控制在800公斤以內沒有問題。張立平對產品的要求是最大限度做好輕量化，用他的話說就是“減重1克都意義重大”。
智能化則可以給小型純電動車帶來很好的附加值，他認為智能化是“2020年以前在出臺的低速車標準對行業(yè)不利的情況下，行業(yè)走出困境的一個辦法”。
2020年之前的三四年是關鍵時期
從2008年成立到現在，御捷累計向市場推出低速電動車超過30萬輛，在微型低速電動車市場占據第一位。
在這個行業(yè)打拼多年，張立平有這樣的感慨，“低速電動車不是一個低質的車。要真正做好這個小型的車，難度不在大車之下?！?
通過幾年的發(fā)展，雖然在細分市場很有影響力，但御捷還是提出了要革自己的命，2016年啟動再顛覆工程，推出要“由造農村包圍城市的車，向造城市引導農村的車去轉變”，要把車打造成科技、時尚、靚麗的小型交通工具。
▲齊河工廠車間內，員工正在仔細檢查車輛。
現在御捷汽車的電動車板塊有大約3000人，其中研發(fā)人員就有約600人。另外，御捷在河北、山東、無錫、重慶有四大研究院，日本東京研究院也將在2017年3月底掛牌。這家企業(yè)還要自己做電池，已經在無錫啟動了鋰電池包項目。
2016年，御捷發(fā)布了第二品牌樂唯，開始實施雙品牌戰(zhàn)略。樂唯定位于行業(yè)中高端，希望在覆蓋傳統(tǒng)低速電動車客戶群體的基礎上，進一步向年輕化群體延伸。
現在，御捷已經與上海辰韜資本展開合作，將樂唯獨立為一家新的合資公司，意在聚合技術和資本的力量，把樂唯打造成一個面向未來的低速電動汽車品牌。
按照規(guī)劃，未來，御捷品牌將向新能源汽車方向發(fā)展，樂唯品牌則專注于小微型低速電動車產品。
雖然低速電動車標準還沒有出臺，但張立平認為必須要做預判，根據預判去做準備，最終做出符合標準的安全的車。目前，御捷已經準備好了自己的鋰電產品，但有沒有市場競爭力，張立平心里還沒有數。
2016年，御捷全年銷量超過10萬輛。目前討論中的標準會對2017年的市場影響有多大，還是個未知數。
“制定標準目前對行業(yè)有一定的影響，到2020年之前的三四年是困難期，很快會過去?！睆埩⑵綄π⌒?、輕量、智能、低速純電動車非常有信心，“這個行業(yè)是可以永久發(fā)展的。”
他笑著說，“我這人還是挺執(zhí)著的，看準的事，我就堅持?！?
御捷齊河工廠辦公樓上之前的御捷logo已經換成樂唯汽車的字樣，門前刻著一行字：“致力于做全球小微型新能源電動汽車優(yōu)秀制造商”。
根據山東省汽車協(xié)會常務副會長兼秘書長魏學勤的說法，目前14家省內準入企業(yè)的產品銷量已經占到了山東省低速電動車總銷量的93.25%，排名前5的低速電動車企業(yè)銷量更是占到山東省總銷量的70%以上。
這個行業(yè)已經通過市場競爭進行了優(yōu)勝劣汰，企業(yè)分化已經很明顯。
而現在，新標準的制定和出臺實施將成為行業(yè)重新洗牌變革最關鍵的契機。未來低速電動車企業(yè)將與更多成熟車企的微型電動車產品進行競爭，那不再是低速電動車行業(yè)內的競爭，而是更大范圍內的競爭，可能是直接變換競爭跑道。
所以，在看來，接下來，在低速電動車領域，行業(yè)的兼并重組有可能會發(fā)生。因為，不管最終的標準如何，從現在到2020年都將是低速電動車行業(yè)的關鍵時期，抱團壯大競爭力不失為一個好的選擇。
雖然一些焦點問題還在爭議中，張立平還是希望標準盡快出來?！坝辛藰藴识覈栏駡?zhí)行這個標準的話，就會解決行業(yè)無序發(fā)展的問題?！弊詈?，他又補充了一句，“我希望制定的這個標準是能讓行業(yè)發(fā)展起來的?！?
