中國儲能網(wǎng)訊：年終歲末之際，新能源汽車總會被人關(guān)注。近來外界在爭議插電式混動，而焦點則是2014年銷售過萬的一款插電式混動汽車產(chǎn)品——比亞迪秦。每一次新能源汽車爭議似乎都少不了比亞迪的角色，而且這一次對插電式的疑慮看起來似乎也有著幾分道理。提出質(zhì)疑的一方態(tài)度很明顯：插電式混動是一種浪費，不值得鼓勵。
在中國新能源汽車的發(fā)展道路上，從來不曾缺少爭論。俗話說有爭議才會有進(jìn)步，但是中國的新能源汽車發(fā)展之爭卻恰恰相反，新能源汽車的爭論往往只會停留于口水戰(zhàn)的層面，鮮有對產(chǎn)業(yè)發(fā)展起到幫助作用。
為了更加接近事實，記者盡自身所能通過多方采訪來了解此次爭議的問題背后答案，來試圖談?wù)劚葋喌稀扒亍睅淼臓幾h現(xiàn)象。今天我們不談?wù)危挥懻摷夹g(shù)。談一談什么是插電式混動汽車，它的定義是什么?各類插電式混動的優(yōu)缺點在哪?為什么車企會選擇不同的插電式混動路線?中國與國際車企之間在這一領(lǐng)域的技術(shù)差距在哪?為什么國內(nèi)多家車企都在研發(fā)插電式混動產(chǎn)品的當(dāng)下，比亞迪會成為外界的“眼中釘”?
何為插電式?
傳統(tǒng)汽車、純電動汽車，顧名思義，一個采用發(fā)動機(jī)驅(qū)動，一個完全采用電機(jī)驅(qū)動。
作為兩個完全不同屬性的產(chǎn)品，發(fā)動機(jī)與電機(jī)的最大區(qū)別在于對車輛轉(zhuǎn)矩與轉(zhuǎn)速的調(diào)節(jié)的耦合。而正是基于這樣的思考初衷，混合動力汽車由豐田公司率先研發(fā)，并與1997年量產(chǎn)并推向市場。
混合動力技術(shù)的大獲成功說明了一個真理：在不違背市場原則的前提下，進(jìn)行必要的技術(shù)升級和優(yōu)化，這樣的方式符合產(chǎn)業(yè)趨勢，更符合技術(shù)路線。
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新能源汽車各項路線節(jié)油數(shù)據(jù)
混合動力汽車的出現(xiàn)，讓電動機(jī)一部分參與到發(fā)動機(jī)工作中，以此達(dá)到節(jié)油目的;而插電式混動，之所以多了“插電式”三個字，主要目的在于導(dǎo)入外接電源，通過外部充電后提供持續(xù)的電能，使電動機(jī)更多參與到車輛驅(qū)動當(dāng)中，進(jìn)而滿足節(jié)能減排的目的。
與常規(guī)混合動力汽車最大的區(qū)別在于：插電式混合動力車的電池相對比較大，可以外部充電，可以用純電模式行駛，電池電量耗盡后再以混合動力模式(以內(nèi)燃機(jī)為主)行駛，并適時向電池充電。由于國內(nèi)新能源汽車剛剛步入產(chǎn)業(yè)導(dǎo)入期，充電基礎(chǔ)設(shè)施仍有待完善，插電式混合動力汽車被我國政府認(rèn)為是走向純電動汽車的過度路線。
事實上，為了發(fā)展新能源汽車，從“十五”(2001年)開始，主管部門著力加大了關(guān)于動力電池、電機(jī)、電控的研發(fā)，與此同時，積極推動了新能源汽車定義和共識的形成。
對于插電式混動的定義是這樣解釋的：插電式混合動力汽車(Plug-in hybrid electric vehicle，簡稱PHEV)是新型的混合動力電動汽車。區(qū)別于傳統(tǒng)汽油動力與電驅(qū)動結(jié)合的混合動力，插電式混合動力驅(qū)動原理、驅(qū)動單元與電動車相同，唯一不同的是車上裝備有一臺發(fā)動機(jī)。他分為并聯(lián)式/增程式/以及混聯(lián)式，其中混聯(lián)式當(dāng)中又分為前置與前后置兩類。
據(jù)《電動汽車科技發(fā)展“十二五”專項規(guī)劃》內(nèi)容，純電驅(qū)動汽車即全部或大部分工況下主要由電機(jī)提供驅(qū)動功率的電動汽車，其中純電驅(qū)動產(chǎn)品包括純電動汽車、插電式電動汽車、增程序電動汽車以及燃料電池電動汽車。
另據(jù)《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)(2012-2020)》，則從政策層面再次明確了“純電驅(qū)動”發(fā)展戰(zhàn)略，這也成為了發(fā)展新能源汽車的核心原則。
在這里要注意的是純電驅(qū)動并非純電動，而是要伴隨產(chǎn)業(yè)技術(shù)的發(fā)展，讓電機(jī)越來越多的參與到整車驅(qū)動過程，進(jìn)而滿足節(jié)能減排的目的。與消費者普遍難以接受的純電動汽車相比，插電式混動不但符合純電驅(qū)動的新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略，更是順應(yīng)汽車技術(shù)發(fā)展趨勢的產(chǎn)物。
但面對插電式混合動力汽車，時下的外界主要爭議是：
1、多數(shù)消費者使用插電式混動汽車并不插電;
2、發(fā)動機(jī)不再作為車輛驅(qū)動的核心部件;
不少人認(rèn)為，發(fā)展插電式非但不利于充電基礎(chǔ)設(shè)施完善和節(jié)能減排;而且讓發(fā)動機(jī)介入工作完全是多此一舉;不如直接發(fā)展純電動。
但縱觀全球汽車市場，除了特斯拉和日產(chǎn)汽車主推純電動之外，其余車企均以推廣混合動力和插電式為新能源階段戰(zhàn)略。在采訪多位專家后記者了解到，這主要基于以下考慮：
1、發(fā)動機(jī)是整車企業(yè)數(shù)十年賴以存在的利潤點，是汽車產(chǎn)業(yè)鏈的重要組成部分，在純電動汽車市場沒有打開的前提下，任何整車企業(yè)不可能拋棄發(fā)動機(jī);
2、即便鋰離子電池成本逐步降低、能量密度快速提升，但介于成本、安全性等因素考慮，目前尚不足以形成對發(fā)動機(jī)的全面替代;
3、與傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)通過變速箱調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩有所不同，電動機(jī)的轉(zhuǎn)矩與轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)與發(fā)動機(jī)差異較大，如果單純依靠它來驅(qū)動車輛，若想充分發(fā)揮電動機(jī)的轉(zhuǎn)速、轉(zhuǎn)矩特性，不依靠變速箱幾乎不可能;因此，讓發(fā)動機(jī)部分參與車輛驅(qū)動，會對整車轉(zhuǎn)矩與轉(zhuǎn)速的調(diào)節(jié)起到推動作用;
4、目前的充電基礎(chǔ)設(shè)施并不完善，若直接上馬純電動車輛，充電和電網(wǎng)配電，將面臨巨大壓力。
5、一輛插電式混合動力汽車要集成電動車、燃油車兩套完整的動力系統(tǒng)，插電混合動力汽車的成本較高，結(jié)構(gòu)復(fù)雜，重量也比較大。相對于單純的燃油車和電動車又有劣勢。
不可否認(rèn)，中國在新能源汽車技術(shù)領(lǐng)域與國際車企還有差距，插電式混動作為過渡性產(chǎn)品，其技術(shù)門檻較低，對于向前推動我國新能源汽車有著非常大的意義。作為我國戰(zhàn)略規(guī)劃，新能源汽車首先要向前推進(jìn)，而插電式混動是中國新能源汽車向前走的一個途徑。綜合來看，在充電站大面積普及，充電時間大幅提高之前，插電混合動力汽車作為燃油車與電動車之間的過渡產(chǎn)品將長期存在下去。
剖析技術(shù)路線
那么在當(dāng)下插電式混動汽車產(chǎn)品中，插電式混動的技術(shù)路線孰優(yōu)孰劣?外界詬病一些插電式混動產(chǎn)品不屬于插電式混動的理由是否站得住腳?尤其是被外界用放大鏡看待的比亞迪插電式混合動力汽車秦，他的技術(shù)路線是什么?記者通過查閱資料采訪試圖接近這些技術(shù)路線。
資料顯示，插電式混合動力汽車分為增程式，并聯(lián)式及混聯(lián)式。不同路線的產(chǎn)品都有著各自的優(yōu)勢，但同時也都有共同的缺陷。前不久一家媒體指出屬于并聯(lián)式混動的比亞迪秦在只用發(fā)動機(jī)的情況下油耗較高，其實這指出的是插電式混動目前的一個理論通病，而且該媒體的數(shù)據(jù)測算有著明顯的針對性。
首先介紹爭議最大的并聯(lián)式插電混合動力汽車，這類產(chǎn)品以比亞迪推出的秦為代表，這一類插電混合動力車內(nèi)有兩套驅(qū)動系統(tǒng)，大多是在傳統(tǒng)燃油車的基礎(chǔ)上增加電動機(jī)、電池、電控而成，電動機(jī)與發(fā)動機(jī)共同驅(qū)動車輪。車內(nèi)只有一臺電機(jī)，驅(qū)動車輪的時候充當(dāng)電動機(jī)，不驅(qū)動車輪給電池充電時充當(dāng)發(fā)電機(jī)。
插電式混動并聯(lián)電路圖
并聯(lián)式插電混合動力的優(yōu)勢在于：電動機(jī)、發(fā)動機(jī)共同驅(qū)動車輪，沒有功率浪費的問題;在純電模式下，同樣有電動車安靜、使用成本低的優(yōu)點。而在混合動力模式下，有非常好的起步扭矩，加速性能出色;因為只是在變速箱上(分變速箱輸入端和輸出端兩種增加方法)增加了一臺電動機(jī)，在傳統(tǒng)燃油車基礎(chǔ)上改動較小，成本也比較低。
至于并聯(lián)式混動產(chǎn)品的缺陷，主要體現(xiàn)在混合動力模式下，發(fā)動機(jī)不能保證一直在最佳轉(zhuǎn)速下工作，油耗比較高。同時因為只有一臺電機(jī)，不能同時發(fā)電和驅(qū)動車輪，所以發(fā)動機(jī)與電動機(jī)共同驅(qū)動車輪的工況不能持久。持續(xù)加速時，電池的能量會很快耗盡，轉(zhuǎn)成發(fā)動機(jī)單獨驅(qū)動模式。
在多位專家眼里，并聯(lián)式雖然結(jié)構(gòu)簡單，但在國內(nèi)只有比亞迪可以實現(xiàn)市場化研發(fā)，國外由于有著專利技術(shù)，所以對這一路線也基本放棄，可以說這一路線是插電式混動產(chǎn)品的基礎(chǔ)路線。采訪中一位工程人員指出，沒有一家企業(yè)會將插電式混動技術(shù)停留在此，包括比亞迪。外界對比亞迪插電式混動的誤解就在于認(rèn)為比亞迪所有產(chǎn)品技術(shù)路線都是與秦完全一致，這是錯誤的。
據(jù)記者了解，接下來比亞迪即將上市的唐就是一款混聯(lián)式插電混動產(chǎn)品。
與并聯(lián)式插電混合動力一樣，這種模式也有兩套驅(qū)動系統(tǒng)，但不同的是，混聯(lián)式有兩個電機(jī)。一個電動機(jī)僅用于直接驅(qū)動車輪，還有一個電機(jī)具有雙重角色：當(dāng)需要極限性能的時候，充當(dāng)電動機(jī)直接驅(qū)動車輪，整車功率就是發(fā)動機(jī)、兩個電機(jī)的功率之和;當(dāng)電力不足的時候，就充當(dāng)發(fā)電機(jī)，給電池充電。
因此，混聯(lián)式同時具有增程式和并聯(lián)式的優(yōu)點：在純電模式下具有電動車安靜、使用成本低的優(yōu)點;在增程模式下，沒有“里程焦慮”，而且發(fā)動機(jī)可以一直控制在最佳轉(zhuǎn)速，油耗低，噪音小，振動小;在并聯(lián)模式下，兩臺電機(jī)，一臺發(fā)動機(jī)可以一起工作，三者功率加起來具有非常好的起步和加速性能，是一種比較完美的組合。
缺陷方面，混聯(lián)式兩臺電機(jī)、發(fā)動機(jī)、變速箱一個都不能少，配套的控制電路、電池、傳動系統(tǒng)、油路也不能少，總體成本要高于其他類型的插電混合動力，車的總重量也會大一些。而因為要控制兩個電機(jī)和一臺發(fā)動機(jī)，還有不同的工作模式，控制系統(tǒng)也要相對復(fù)雜，這也會提高成本。
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保時捷插電式混動混聯(lián)電路圖
混聯(lián)式插電混合動力，其實細(xì)分還有兩類：一類是前置，還有一種模式是前后置，簡單說，就是把兼職的電機(jī)與發(fā)動機(jī)放到一起，另外的純電動機(jī)單獨放置。這種模式的代表是保時捷918，寶馬i8，即將上市的比亞迪唐也是走的這種模式。
最后來看一看增程式混合動力汽車，嚴(yán)格來說增程式仍然是電動車。車內(nèi)只有一套電力驅(qū)動系統(tǒng)，包括電機(jī)、控制電路、電池。增程型插電混合動力車的電動機(jī)直接驅(qū)動車輪，發(fā)動機(jī)則用來于驅(qū)動發(fā)電機(jī)給電池進(jìn)行充電。由于發(fā)動機(jī)并不直接驅(qū)動車輪，因此也不需要變速箱。這相當(dāng)于在普通的電動車上裝載了一臺汽油或者柴油發(fā)電機(jī)。
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插電式混動各技術(shù)路線優(yōu)劣勢對比
從這些技術(shù)分析來看，每一項插電式混合動力技術(shù)都有著各自的優(yōu)劣，外界刻意將一些車企的某一款產(chǎn)品技術(shù)路線進(jìn)行批判明顯存在偏見。采訪中多位專家指出，在當(dāng)下插電式混動技術(shù)路線中，中國車企與國際車企的差距仍然很大。國內(nèi)一些車企正在面對國際車企的專利壁壘下，都在嘗試走出自己的路線。
例如比亞迪，作為中國汽車企業(yè)中唯一篤定新能源汽車的整車企業(yè)，從純電動汽車路線轉(zhuǎn)向插電式混合動力，幾乎每一項技術(shù)都是在創(chuàng)新中繞開國際車企的技術(shù)專利壁壘，例如比亞迪秦，在研發(fā)中以集成模塊的思維進(jìn)行研發(fā)，為了繞開豐田混動的技術(shù)專利限制，比亞迪研發(fā)了用雙離合變速器連接電機(jī)與發(fā)動機(jī)，這一技術(shù)在國內(nèi)企業(yè)中實現(xiàn)量產(chǎn)屬首例。
另外上汽榮威550插電式混動也有著自身的優(yōu)勢，在仿效國際混聯(lián)的路線中，靠著復(fù)雜而又精密的混聯(lián)技術(shù)路線也走出了一條發(fā)展道路。
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秦與榮威550插電式混動車型參數(shù)對比
有輿論稱比亞迪是投機(jī)取消，上汽的混動技術(shù)才是值得肯定，甚至在國際上數(shù)一數(shù)二，在多位采訪人士看來都言過其實。一位專家指出，如果按照測算方式的話，上汽榮威(微博)插電式混動油耗不一定比比亞迪秦低，各方技術(shù)路線都存在值得優(yōu)化的地方。要認(rèn)清插電式混動是過渡性技術(shù)，準(zhǔn)許在政策的背景下存在多路線發(fā)展，未來純電動汽車才是國家新能源汽車戰(zhàn)略發(fā)展的方向。
秦動了誰的奶酪?
插電式混動的路線紛爭之外，還有一個問題值得深思，為什么此次關(guān)于插電式混動的爭議矛頭精準(zhǔn)的指向了比亞迪秦這一款產(chǎn)品?
曾經(jīng)在去年和寶馬零部件公司負(fù)責(zé)人有一次簡短交流，談到中國新能源汽車企業(yè)時提到了比亞迪，這位德國工程師嗤之以鼻的說比亞迪如何如何不行，同時舉出了與寶馬之間的差距。
在交流中，這位寶馬老兄展現(xiàn)出的那種高傲是百年老店積累至今的技術(shù)資本。但是說比亞迪不行的又何止寶馬，中國所有涉及新能源汽車的整車企業(yè)誰不“恨”比亞迪?
究其原因可能有很多種，但我想有一個原因是所有人都能接受的：那就是比亞迪在短時間內(nèi)完成中國政策框架下的產(chǎn)品生產(chǎn)和銷售，并取得了一定的市場。相比之下，盡管有些企業(yè)號稱國際一流水平，但形成市場規(guī)模的產(chǎn)品寥寥無幾。
乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，截至2014年10月份，中國新能源汽車包括插電式混動汽車產(chǎn)品銷售中，比亞迪銷售13378輛，北汽銷售1296輛，上汽銷售1579輛。其中銷量分布比亞迪在上海銷量為4000輛，占據(jù)總銷量的30%，而北汽和上汽的銷售區(qū)域基本在北京和上海。
當(dāng)然舉這一數(shù)據(jù)，無意說誰好誰壞，只是表明中國新能源汽車是可以不在自己的勢力范圍內(nèi)形成市場的。但與市場表現(xiàn)樂觀的現(xiàn)狀形成反差的是，在中國稅制和一些地方政府利益的驅(qū)使下，中國新能源汽車相互忌恨卻難以避諱。
殷成良，上海交通大學(xué)教授，上海市新能源汽車政策制定參與者之一。他曾經(jīng)在一次新能源汽車論壇上這樣表示：“上海有插電式混動汽車產(chǎn)品，所以當(dāng)初我們認(rèn)為對插電式混動進(jìn)行補(bǔ)貼沒有關(guān)系，在自己的市場里銷量不會太差，但后來我們發(fā)現(xiàn)不是這么回事，比亞迪秦一下幾乎占據(jù)了所有的市場，上汽的插電產(chǎn)品基本每月只銷售十幾輛，這怎么可以?”
在這次論壇上殷成良還透露：“明年要設(shè)法限制外地插電式混動在上海銷售，但車牌我們管不了，連特斯拉都給牌照，我們沒道理不給，當(dāng)然特斯拉是有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)希望未來能在自貿(mào)區(qū)合作，所以才準(zhǔn)許給予牌照。”
不只是上海，中國汽車工業(yè)協(xié)會相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)也曾講述了這樣一個故事：“我曾經(jīng)到北京市經(jīng)信委找到主管領(lǐng)導(dǎo)，建議能不能北京市和中央保持一致，就別把插電式排除在外，不要擔(dān)心大家用了插電式故意去不充電。他表示他個人贊成，但同時也表示：‘北京市的事你也知道，可能老領(lǐng)導(dǎo)說話啊等等都受影響’，所以他不能隨便決定”。
那么對當(dāng)下誓與特斯拉一比高的北汽新能源來說，為什么不做插電式混動?采訪中有專家向記者推斷，北汽雖然通過收購薩博得到了發(fā)動機(jī)技術(shù)，但插電式混動對發(fā)動機(jī)的要求是越小越好，薩博發(fā)動機(jī)都在2.0升以上，太大了。
不改初衷
對于外界懷疑比亞迪單靠插電式混動生存的論斷，今年10月，比亞迪總裁王傳福（點擊查看最新人物消息） 談到為何從純電動汽車路線轉(zhuǎn)向插電式混動時回應(yīng)：“我們做雙模車，不是我心甘情愿要做的，因為國家沒有那么多的充電站，因此我只能解決老百姓的里程憂慮。那你現(xiàn)在解決里程憂慮，最好的辦法是修充電站，能修那么多嗎?修不到。比如20年前加油站也沒有那么多，出遠(yuǎn)門還要帶一箱油在車上，因為怕跑到一半以后沒油。到20年后才這么密?；?0年的時間。那我們現(xiàn)在的電動車也不是一天兩天，一年兩年就能做成的。現(xiàn)階段是大家不能改變的里程憂慮。這種情況下，比亞迪的雙模車正好能夠解決里程的憂慮。解決以后，就獲得了市場普遍的追捧。”
從王傳福的話語中不難看出，插電式混合動力汽車沒有任何人說他是中國新能源汽車發(fā)展的終極目標(biāo)，他只是一個過渡產(chǎn)品，它的主要任務(wù)也是快速讓消費者接受新能源汽車產(chǎn)品，感受電動汽車帶來的實惠，從而打消人們對電動汽車的使用顧慮，當(dāng)消費者逐漸接受插電式混動產(chǎn)品時，國家也會強(qiáng)力推動基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，而產(chǎn)品達(dá)到規(guī)模、充電設(shè)施逐步完善后，插電式混動自然會退出歷史舞臺。
記者了解到，我國新能源補(bǔ)貼政策目前實行的是退坡機(jī)制，如果未來政策仍舊延續(xù)退坡機(jī)制的話，到2018年新能源汽車將完全沒有任何補(bǔ)貼。這意味著政府留給中國車企的時間只有不到三年。在這三年里，自主品牌要通過各種技術(shù)路線完成市場布局，如果一味地爭糾誰好誰壞，只坐而論道，不尋求向前走的路徑，那么最終一旦市場放開，中國新能源車企在與國際車企的競爭中將再次面臨丟掉市場的囧境。
從企業(yè)運營和技術(shù)發(fā)展上來看，比亞迪，上汽，北汽目前都有著各自的優(yōu)勢和特點，也有著自身尚需優(yōu)化的缺陷。但需要提醒的是，中國汽車產(chǎn)業(yè)急需學(xué)習(xí)的是要抱團(tuán)發(fā)展，回首過往，多少次我們都是在內(nèi)訌中失去各自的機(jī)會。
對于比亞迪的未來，專家也指出，當(dāng)下比亞迪雖然靠著插電式混動技術(shù)和市場經(jīng)驗率先取得階段性成果，但未來三年是比亞迪奠定新能源汽車自身地位的關(guān)鍵期。
這讓人想到了之前的長城，在長城決定發(fā)展SUV時，無論是技術(shù)還是產(chǎn)品都非常拙劣，但正是有了幾年的市場空當(dāng)期，才給了長城今天喊出做全球第三大SUV車企的資本。比亞迪也是，當(dāng)下占得了先機(jī)就不要在乎外界的聲音，堅持是最大的資本。
“要有四人抬轎的默契”
爭議插電式混動發(fā)展路徑的背后，看來最終仍舊是不可多談的利益博弈。但從工信部主管領(lǐng)導(dǎo)今年在不同場合連續(xù)多次力挺插電混動的表態(tài)來看，通過發(fā)展插電式混動形成平穩(wěn)過渡，最終達(dá)到純電動汽車市場化的戰(zhàn)略構(gòu)想不可動搖。而且政策留給中國車企布局新能源汽車市場的時間已經(jīng)不多，隨著我國補(bǔ)貼政策實行退坡機(jī)制，到2018年中國新能源汽車市場將失去補(bǔ)貼優(yōu)勢，這對于與國外車企有技術(shù)差距的中國汽車產(chǎn)業(yè)來說，時間緊迫。
正是基于此，從今年9月至今，工信部部長苗圩（點擊查看最新人物消息） 不只在一個場合表示要堅定支持插電式混動在中國發(fā)展，9月25日，苗圩在考察天津是新能源汽車相關(guān)企業(yè)時，談到各地方政府在推動新能源汽車的發(fā)展他指出，目前一些地方政府在推廣新能源汽車過程中仍存在地方保護(hù)現(xiàn)象，比如一些地方鼓勵純電動路線、限制插電式混合動力汽車發(fā)展，也是地方保護(hù)的一種體現(xiàn)。同樣的言論在今年10月中旬中國節(jié)能與新能源汽車成果展參觀期間他再次重申。
中央主管部門如此堅定支持插電式混動發(fā)展，最終的構(gòu)想又是什么?
資料顯示，截至2014年9月，中國新能源汽車銷量為38163輛，比去年同期分別增長2.9倍和2.8倍。其中純電動汽車銷量達(dá)到22258輛，插電式混合動力汽車銷量為15905輛。雖然從數(shù)據(jù)上來看，純電動汽車銷量超過插電混動，但純電動汽車大部分是由政府指定銷售或批量采購?fù)瓿?，私人市場基本由插電式混動占?jù)。
殷承良曾在接受記者采訪時透露：“上海市純電動汽車幾乎是由批量銷售完成，純電動汽車還沒有真正實現(xiàn)私人購買。從短期來看，充電難等問題在私人領(lǐng)域還不會成為大問題。但在難以形成規(guī)模的純電動汽車市場面前，從零部件成本到充電設(shè)施建設(shè)推動進(jìn)度都受到了影響。”
“一家電動汽車企業(yè)如果達(dá)到2萬輛的零部件采購量，那么我們給出的價格與現(xiàn)在相比絕對要降3~4倍”，采訪中一位電動汽車零部件企業(yè)負(fù)責(zé)人告訴記者，“難以形成規(guī)模是目前電動汽車零部件成本難以下降的根本原因，如何將市場打開是降低電動汽車價格的唯一道路?！?
而對于充電設(shè)施的推廣難度，坊間流傳這樣一段故事：由于北京市在充電設(shè)施建設(shè)上對新能源汽車推廣辦公室制定了任務(wù)目標(biāo)，但是由于私人電動汽車用戶尚未形成規(guī)模，這一工作進(jìn)展十分緩慢。
為了在年底之前完成任務(wù)，北京新能源汽車推廣辦公室所有工作人員幾乎每天都在與各物業(yè)小區(qū)、商場洽談充電樁建設(shè)事宜，辦公室時?？諢o一人，有事需提前預(yù)約。這足以顯示出電動汽車充電樁在推廣中的捉襟見肘。
電動汽車形成規(guī)模，從而降低零部件成本，隨之也會帶動基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè);同樣隨著生產(chǎn)采購成本的降低，電動汽車整車價格的下降、基礎(chǔ)設(shè)施的逐漸完善，消費者也會逐漸購買純電動汽車，最終實現(xiàn)市場化運營。
由此看來，插電式混動最終一定會退出歷史舞臺，但絕不是現(xiàn)在。它的存在具有歷史意義。插電式混動未來由純電動汽車所取代，一定是純電動汽車技術(shù)的進(jìn)步，成本的下降，充電設(shè)施基礎(chǔ)建設(shè)的完善，而絕不是爭咎當(dāng)下的一點眼前私利。
再次呼吁，中國新能源汽車行業(yè)，請停止內(nèi)訌。正如之前在談到中國電動汽車地方保護(hù)和競爭關(guān)系日益激烈的問題時，王傳福的話語我想應(yīng)該值得深思：“中國新能源市場不是競爭對手多，相反現(xiàn)在還談不上競爭，我覺得現(xiàn)在需要更多的人參與進(jìn)來。就像我們中國人說的抬轎子，一個人是抬不起轎子的，四個人才能把轎子抬起來。趕集就是這樣的，就因為有了廟會、集市，才會吸引很多人一樣。當(dāng)下我覺得更多的參與者進(jìn)來以后國家給的政策可能更多，更全面，更優(yōu)惠，把市場變得更大，這樣中國電動汽車企業(yè)才能在更大的市場里面分享這一杯羹?！?nbsp;
