近期，有關(guān)蘋果造車的消息不斷。1月，蘋果公布了一份有關(guān)自動駕駛的專利，5月，蘋果一項關(guān)于后座交互顯示的專利通過美國專利和商標局認證。有消息人士稱，蘋果今年將在造車上再砸190億美元。重金投入且在汽車相關(guān)專利上持續(xù)推進，讓蘋果又一次成為了業(yè)界討論的焦點。
如今，世界范圍內(nèi)的自動駕駛制造商中，有創(chuàng)業(yè)公司面臨收購，有“嘗鮮者”退出游戲，有行業(yè)翹楚多次遭遇安全事故，那么蘋果的車到底還能不能造成？
蘋果造車還差幾步？
2015年2月，蘋果公司董事會成員米奇·德雷克斯勒表示，蘋果公司聯(lián)合創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官史蒂夫·喬布斯曾計劃設計和制造一輛汽車，有關(guān)這一概念的討論在特斯拉于2008年首次推出汽車時就已經(jīng)開始了，就在蘋果推出第一代iPhone后不久。同年，蘋果投資者卡爾·伊坎曾表示，他相信蘋果將于2020年進入汽車市場的傳言，而且按照邏輯，蘋果將把這款車視為“終極移動設備”。
“這個行業(yè)似乎將會有巨大的變化?！碑斈晖硇r候，蒂姆·庫克在參加WSJDLive全球科技大會時曾談到未來汽車工業(yè)的發(fā)展，他認為軟件在未來汽車中的重要性將會日益增長，自動駕駛汽車將逐漸崛起，內(nèi)燃機也將向電氣化轉(zhuǎn)變。
近幾年，蘋果不斷吸收專業(yè)人才擴充團隊，而且還是以“撬墻腳”的形式。據(jù)悉，蘋果已從特斯拉和福特“挖角”近500人。
“如果你雇了1000多名工程師來做這件事，要隱藏什么東西是很難的?！?016年，埃隆·馬斯克在一場特斯拉發(fā)布會上表示，蘋果公司可能會制造出一款引人注目的電動汽車。
迄今為止，幾乎所有關(guān)于蘋果造車的消息全部是通過爆料形式流出的，支離破碎、雜亂無章，組合在一起卻也透露出蘋果在造車路上不斷加碼前進。
綜合權(quán)威媒體以及蘋果粉絲曝出的消息來看，蘋果汽車早在2017年就進入到了路測階段，不過進展并不順利，2019年路測里程明顯減少。
市場調(diào)研公司Guidehouse Insights在2019年對20家自動駕駛技術(shù)開發(fā)公司的戰(zhàn)略和執(zhí)行等標準進行了評估，谷歌Waymo拿下第一，蘋果排在了最后。2020年第一季度該公司公布的最新排名中已經(jīng)沒有了蘋果的身影，似乎對蘋果造車實力并不看好。
Guidehouse Insights首席分析師Sam Abuelsamid日前接受科技博客Business Insider采訪時表示，蘋果為手機制造傳感器和計算系統(tǒng)的經(jīng)驗表明，它有潛力為自動駕駛汽車制造這種硬件，然而卻沒有很強的方向感。
從品牌角度來看，蘋果的重心在于通過造型、性能和特性為客戶提供用戶體驗。從產(chǎn)品來看，蘋果長期延續(xù)高價高端的路線以獲得可觀的利潤。從目前的發(fā)展狀況來看，蘋果延續(xù)現(xiàn)有的品牌與產(chǎn)品定位尚可與其他車廠打出差異牌，特斯拉將最先感受到來自蘋果汽車的沖擊?！叭魧砀鞔笞詣玉{駛制造商都能夠打造出除了在陽光明媚、路面干燥的天氣之外任何地方都能工作的系統(tǒng)，那時高價蘋果汽車的吸引力就會迅速消失。在這種汽車中，用戶體驗僅在上車和下車的瞬間閃現(xiàn)?！盨am Abuelsamid曾在個人空間上發(fā)文談到。
對于蘋果來說，其資金實力雄厚，早在2014年就發(fā)布了智能汽車系統(tǒng)CarPlay，從軟件切入打造用戶市場。在硬件方面，蘋果已成為擁有硬件設計、制造、芯片、操作系統(tǒng)和應用生態(tài)四位一體能力的超級智能硬件和生態(tài)服務公司。在谷歌Waymo、克魯斯、百度等構(gòu)建的自動駕駛第一梯隊面前，蘋果最需要考慮的是如何做出差異化，發(fā)揮蘋果品牌長年秉承卻飽受詬病的理念——創(chuàng)新力，或許蘋果可以依靠自動駕駛汽車，在創(chuàng)新力上打一場漂亮的“翻身仗”。
“兼職”造車不止蘋果一個
“兼職”造車蘋果不是第一個。以智能科技產(chǎn)品馳名的戴森曾經(jīng)也有個“造車夢”?！拔覀冊隈R達、電池、空氣動力學、視覺系統(tǒng)和機器人技術(shù)領域已經(jīng)鉆研了22年?，F(xiàn)在，是時候?qū)⑽覀兯e累的全部知識和經(jīng)驗整合到一個大項目之中，那就是電動汽車。”戴森官網(wǎng)曾經(jīng)特設的汽車行業(yè)板塊中有著這樣一段描述。
戴森在2015年收購美國固態(tài)電池公司Sakti3，轉(zhuǎn)年又重金投入10億美元建設電池工廠，組建百人工程師隊伍研發(fā)電動汽車。然而2019年10月，戴森創(chuàng)始人詹姆斯·戴森突然宣布放棄制造電動車。
“戴森汽車團隊開發(fā)了一款出色的汽車……但我們根本無法使其在商業(yè)上可行……建議關(guān)閉我們的汽車項目?！贝魃诠倬W(wǎng)發(fā)出通知。
當時戴森走到了哪一步？汽車工廠計劃好了，全球供應鏈搭好了，經(jīng)銷商聯(lián)絡表擬好了，汽車成品有了，而且已經(jīng)上跑道測試，卻沒有走遠。
業(yè)內(nèi)人士分析認為，自動駕駛是一場賭注，就連特斯拉都有風險投資在背后支持，且在高風險與高回報的硅谷文化中誕生與壯大。而戴森本人已經(jīng)擁有了一家成功的公司，他不能將銷售吸塵器所帶來的收入全部押注在前途未卜的自動駕駛上。另外，戴森在造車上并沒有聯(lián)盟伙伴，又不依靠資本方且沒有差異化產(chǎn)品，憑借造車創(chuàng)造利潤的機會是非常困難的。
“在經(jīng)歷了熱烈追捧自動駕駛技術(shù)的潮流后，各界對于自動駕駛的看法趨于理性，這種理智來自于對全自動駕駛車輛的多項認知，普及難度高，需要多方合作而不是單打獨斗。”陳虹燕認為，從實用性的角度考慮，自動駕駛?cè)粢獙崿F(xiàn)商業(yè)成功，不能僅靠車輛自動化，還需要智能化基礎設施，例如道路環(huán)境（車路協(xié)同）等，共同成就自動駕駛的社會條件?！奔钭稍兎治鰩熽惡缪嘣诮邮堋吨袊娮訄蟆凡稍L時談到。
自動駕駛期待柳暗花明
從全球范圍來看，國內(nèi)外在自動駕駛上的布局有所不同。國外整車企業(yè)重在戰(zhàn)略部署、技術(shù)研發(fā)升級等方面。在戰(zhàn)略規(guī)劃方面，通用雷諾計劃在自動駕駛領域持續(xù)投資重點推動技術(shù)研發(fā)，而戴姆勒與奧迪計劃推遲自動駕駛乘用車研發(fā)，將L3級技術(shù)研發(fā)上升到集團層面。在技術(shù)研發(fā)上，通用在加州的測試取得了新進展，大眾2020年將推出新軟件操作系統(tǒng)，幫助汽車避免交通事故，豐田在高精度地圖領域重點發(fā)力。
國內(nèi)自動駕駛企業(yè)開始往兩個主要方向發(fā)展，一是追求有條件下的自動駕駛，這樣的企業(yè)重視的不僅是自動駕駛技術(shù)的成熟度，更是如何與有需求的場景相結(jié)合。例如，低速無人物流車、固定路線自駕接駁車、區(qū)域型自駕出租車、高速公路自駕卡車等附有條件的自動駕駛應用，這些大多應用在商用領域。從而衍伸出需要專心做好單一成熟的技術(shù)、具量產(chǎn)性零組件的一類廠商，成為自動駕駛的供應鏈并從中獲益。
目前國內(nèi)整車企業(yè)動向集中在L3級產(chǎn)品發(fā)布以及在疫情下推出的相應產(chǎn)品和合作研發(fā)等方面。自2013年起，國內(nèi)自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)陸續(xù)入局，2016年到2017年達到高峰。目前已有馭勢科技、知行科技、小馬智行等幾十家創(chuàng)業(yè)企業(yè)，應用場景主要包括港口、園區(qū)、高速干線等，高速干線成為入局企業(yè)最多的場景。
車廠方面，比亞迪、廣汽、北汽、上汽等車廠在自動駕駛方面投入較大，目前已聯(lián)合華為、巴龍等芯片廠商計劃推出搭載5G技術(shù)的相關(guān)車型。整車企業(yè)動向主要集中在L3級產(chǎn)品發(fā)布、疫情下的專用產(chǎn)品、合作研發(fā)等方面。如長安汽車發(fā)布了L3級自動駕駛系統(tǒng)，上汽與東風旗下車企因疫情原因推出移動測溫、自動駕駛消毒、自動駕駛路線等項目，吉利、廣汽、上汽等在技術(shù)研發(fā)等方面分別與百度、騰訊、阿里等科技企業(yè)合作。
另一個方向則是“高端研發(fā)”，即最高級別L5級全自動駕駛。陳虹燕指出，這一方向的研發(fā)在5～10年內(nèi)都將會是支出大于收入的營運狀態(tài)。這也是以全自動駕駛為目標的企業(yè)都需要承擔的風險。
中國人工智能學會智能駕駛專業(yè)委員會副秘書長王羽認為，L5級自動駕駛目前仍處于期望狀態(tài)?！澳壳暗臉藴识际腔诩夹g(shù)路線設計的，導致企業(yè)走入到一個誤區(qū)，不停地追逐等級劃分。”王羽強調(diào)，自動駕駛亟須符合客觀事實的產(chǎn)品標準，構(gòu)建產(chǎn)品頂層設計的標準是迫切需要。
陳虹燕認為，自動駕駛是一個需要高度整合、經(jīng)驗共享的新技術(shù)，采取合作、加入聯(lián)盟、共同測試等會是一個好的模式。自駕系統(tǒng)需要適應各國不同的道路環(huán)境、交通規(guī)則、人民守法程度等，因此會逐漸發(fā)展出本土化的自動駕駛生態(tài)。
王羽指出，國內(nèi)自動駕駛發(fā)展應該讓車聯(lián)網(wǎng)提供的輔助駕駛的車先應用，特定場景如高校、公園、園區(qū)等先應用，走在“讓部分車先試起來，讓部分場景先應用起來”的路線上。
從目前的發(fā)展狀況來看，安全問題仍然重中之重，特斯拉自動駕駛處于世界領先水平，卻在安全問題上不停摔跤。在世界范圍內(nèi)，自動駕駛在硬件、系統(tǒng)、生態(tài)構(gòu)建上都存在著巨大的成長空間。若產(chǎn)品頂層設計標準構(gòu)建完善，產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)加強協(xié)作，將安全問題置于首位，或許就離生產(chǎn)出讓人“感動”的自動駕駛汽車不遠了。
