本報駐德國特約記者 青 木
新冠肺炎疫情給全球汽車產業(yè)帶來的打擊超乎想象，多國車企最新公布的一季度數(shù)據(jù)顯示，營業(yè)利潤、銷量等數(shù)據(jù)大幅下滑，甚至整個印度國內汽車市場4月份的銷售數(shù)據(jù)為零。隨著疫情得到控制，中國汽車市場復蘇趨勢明顯，讓全球車企燃起希望。疫情后，哪些汽車制造商可能成為未來贏家？全球汽車產業(yè)鏈“去中國化”是否可行？被稱為德國“汽車教父”的杜伊斯堡－埃森大學經(jīng)濟管理和汽車專業(yè)教授費迪南德·杜登霍夫，近日在接受《環(huán)球時報》記者專訪時表示，全球汽車行業(yè)正面臨二戰(zhàn)以來的最大危機，中國是最具活力的市場，誰“撤出中國”，誰就將成為失敗者。
疫情將顛覆中美歐汽車格局
環(huán)球時報：國際油價近期暴跌，甚至一度進入“負油價時代”，加上疫情的影響，您認為這對汽油車以及新能源電車分別產生什么影響？
杜登霍夫：2016年全球油價下跌時，曾給汽車行業(yè)帶來一定推動。但在今天，油價暴跌無疑給仍在市場培育階段的電動汽車澆了一盆冷水。但“負油價”只是暫時性的，這與新冠疫情蔓延，全球各地采取封鎖令導致的石油需求下降有關，會隨著疫情的過去而發(fā)生變化。另一方面，歐洲、中國等大多數(shù)國家和地區(qū)不會放棄“減排”目標。歐洲今年將迎來更加嚴格的排放標準。也就是說，新冠危機不會改變電動汽車的轉型。疫情后，歐洲等還會給予電動汽車銷售更多稅收優(yōu)惠。我們將更快地過渡到電動汽車時代。
環(huán)球時報：根據(jù)您的經(jīng)驗，您認為疫情對全球汽車產業(yè)沖擊有多大？此次疫情是否會極大扭轉世界汽車的格局？
杜登霍夫：在我看來，汽車行業(yè)正面臨二戰(zhàn)以來最大危機。這場危機不像2009年僅限于單個主要市場，現(xiàn)在是幾乎所有核心市場都有連鎖反應：中國、歐洲、美國。全球需求都嚴重下降，幾乎在一夜之間造成巨大的產能過剩。汽車行業(yè)的格局也將發(fā)生巨大變化。
首先，美國的汽車需求現(xiàn)在大幅下降。給美國掌舵的是一位非常情緒化和短視的總統(tǒng)。因此，我們無法預測美國市場的情況。你可以猜測任何事情，具體取決于特朗普的心情。但可以肯定，除了特斯拉，美國汽車制造業(yè)面臨更多問題。美國市場，預計需要三四年才能恢復。
其次，歐洲重新實現(xiàn)去年的銷售可能需要長達十年時間。歐洲汽車業(yè)經(jīng)歷金融危機，剛剛恢復過來，現(xiàn)在又遭受重擊。但是，德國汽車制造商相對較好，因為它們的重心已經(jīng)放在中國。
最具活力的市場肯定是中國。首先，因為新冠疫情在中國即將結束。其次，中國將有非常強大的政府刺激計劃。第三，中國不是一個飽和市場。在歐洲或美國這樣的飽和市場中，1000名居民擁有500至700輛汽車。在中國，車輛密度為每1000名居民擁有100輛汽車。因此中國仍有很大的增長潛力。
德國汽車正在覺醒
環(huán)球時報：此次疫情發(fā)生后，先是部分中國汽車零部件企業(yè)停產，后來歐美汽車零部件供應也出現(xiàn)短缺。有人認為，就汽車行業(yè)來說，全球供應鏈似乎不是一個好主意，各國應該盡量在本土保證零部件供應，甚至有企業(yè)為“去中國化”做準備。對此您怎么看？
杜登霍夫：我認為，全球供應鏈是一個好主意。由于疫情，現(xiàn)在主要汽車生產大國供應鏈都變成“本土制造”，而不再是“全球制造”。就像口罩一樣，許多國家現(xiàn)在開始在本土生產。但是這不是長遠的規(guī)劃，因為疫情后需求會下降，歐洲口罩生產線很多會被淘汰，畢竟中國口罩具有更大價格優(yōu)勢。汽車生產與口罩類似。中國具有很多優(yōu)勢，供應鏈下端都聚集在中國，比如原材料、汽車配件等，中歐之間奔跑著越來越多的中歐班列，可以很快將配件或整車發(fā)送到歐洲。這對歐洲汽車業(yè)是一個機遇。而美國，如果采取“撤出中國”的政策，將成為失敗者。
環(huán)球時報：目前中國汽車產業(yè)已經(jīng)開始恢復生產，在全球多地汽車產業(yè)鏈還沒恢復的情況下，很多人認為，中國將成為全球汽車“避風港”。您是怎么判斷的？
杜登霍夫：全球汽車的未來就在中國。從長遠來看，這也是美國總統(tǒng)特朗普的貿易戰(zhàn)對美國公司造成巨大損害的地方。特斯拉是在中美貿易戰(zhàn)中仍逆行的美國公司，盡管在疫情中，特斯拉的大型計劃包括新工廠和新車型仍在推進。德國各大汽車制造商也仍然相對穩(wěn)定，因為它們在中國占有很高的份額。中國正在逐步復蘇。德國汽車制造商也比其他歐洲汽車制造商更快恢復正常。
環(huán)球時報：德國曾是現(xiàn)代汽車的發(fā)祥地，但為什么全球最火的特斯拉會在美國出現(xiàn)。德國汽車行業(yè)中是否探討或者反思過這個問題？
杜登霍夫：德國汽車經(jīng)歷一百多年的繁榮，依靠的是精湛的機械制造以及工匠精神。但是進入21世紀后，汽車工業(yè)越來越依賴創(chuàng)新，尤其是信息技術和電動技術。這兩方面，德國遠遠落后美國、中國。德國需要技術公司，像谷歌或騰訊這樣的軟件公司發(fā)揮作用，它們可以使用軟件控制車輛。德國汽車制造商現(xiàn)在開始覺醒，需要奮起直追。大眾、寶馬以及戴姆勒都有深厚的汽車制造底蘊，現(xiàn)在他們正在加大與技術公司的合作。
更看好中國私營車企
環(huán)球時報：中國宣布汽車行業(yè)將取消乘用車中方與外方“50比50”股比限制。這將給國外車企以及中國本土車企帶來哪些競爭和挑戰(zhàn)？
杜登霍夫：“50比50”股比限制保護中國國內汽車產業(yè)，讓中國賺了錢，但也讓中國汽車工業(yè)失去了許多時間，因為中國汽車業(yè)實際上并沒有學到技術。相反，中國通過技術創(chuàng)新、電動車轉型，讓中國汽車制造業(yè)獲得更多優(yōu)勢。中國汽車制造商的競爭力正在加強，尤其是在未來技術的應用上。以德國為例，未來德國和中國的合作形式將有更多，不再只是制造商與制造商合作，還可以是制造商與技術企業(yè)合作等。
我認為，中國私營汽車制造商未來更可能成為大眾等國際巨頭的競爭對手。如吉利汽車，長城汽車以及比亞迪。10年前，中國汽車還代表價格低廉、質量低下、缺乏安全性。但現(xiàn)在中國企業(yè)已進入東歐市場，未來10年，中國新汽車品牌將在整個歐洲市場取得一席之地。韓國和日本汽車取得這個成就，曾花費很多年時間。
環(huán)球時報：全球范圍內，什么樣的汽車制造商可能成為未來贏家？
杜登霍夫：未來汽車業(yè)就是技術的競爭。技術公司在汽車行業(yè)中變得越來越重要。目前，中國在兩大領域都有優(yōu)勢。一是電動汽車電池領域。全球動力電池前幾年還是韓日占主導，很快變成中韓日三足鼎立?，F(xiàn)在則是中國占主導，全球前十強中大多數(shù)是中國企業(yè)，像寧德時代、比亞迪等。三星、松下等韓日企業(yè)則正在被超越。
二是汽車的信息技術領域，比如車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛等。中國在5G領域已世界領先，隨著5G在汽車工業(yè)的應用，人—車—家將實現(xiàn)全場景無縫互聯(lián)解決方案。華為提供了基于車聯(lián)網(wǎng)的許多產品，比如自動駕駛云服務Octopus、HiCar等。而美國正在慢慢失去這一領域的優(yōu)勢。我認為，任何與中國伙伴建立穩(wěn)定地位的企業(yè)都是潛在贏家。
