寶馬氫燃料電池汽車的上市“官宣”指日可待。
4月13日，寶馬首次公布i Hydrogen NEXT氫燃料電池汽車的動力系統(tǒng)技術(shù)細節(jié)。
該款車的概念車型在2019年9月的法蘭克福車展第一次被掀起“神秘面紗”。寶馬稱，此款車型將在2022年小規(guī)模量產(chǎn)。
“車如其名”，i Hydrogen NEXT消耗的只有“Hydrogen”(氫氣)以及空氣中的氧氣，兩者進行化學(xué)反應(yīng)，最終只會排放水蒸氣，不產(chǎn)生廢氣。
“節(jié)能高效”是i Hydrogen NEXT的另一特色。
借助直流變換器，氫燃料電池與電動動力系統(tǒng)和高功率型電池的電壓水平匹配，高功率型電池可以由燃料電池充電，也可以引入制動能量回收系統(tǒng)產(chǎn)生的電力。
i Hydrogen NEXT還擁有持久的的續(xù)航里程以及穩(wěn)定的駕駛性能。
面對i Hydrogen NEXT 6千克容量的氫氣壓力罐，寶馬副總裁Jürgen Guldner自信地稱：“無論天氣如何，它都能保證很長的續(xù)航里程。”寶馬第五代eDrive電力驅(qū)動系統(tǒng)也將集成至i Hydrogen NEXT，為車輛提供額外動力。
“未來多種動力系統(tǒng)將長期并存，目前還沒有一種驅(qū)動形式可以滿足全球客戶的所有出行需求?！睂汃R董事傅樂希說道。
i Hydrogen NEXT或?qū)⒊蔀閷汃R新能源戰(zhàn)略版圖上的新拼圖，賦予用戶更多“選擇的權(quán)力”。
如何瓜分“小餅”？
目前已推出純電動、插電式混合動力多款新能源車型的寶馬，為何又會被氫燃料電池汽車所吸引，這塊“拼圖”可以滿足哪些客戶的出行需求？
氫燃料電池汽車最大的優(yōu)勢是續(xù)航能力——通常可以續(xù)航幾百甚至上千公里。
現(xiàn)代汽車的新一代氫燃料電池汽車NEXO最長續(xù)航里程可以達到800公里，與之對應(yīng)的是，特斯拉Model 3的續(xù)航里程最多只有六百多公里，遑論市面上的其他純電動汽車。
消費者面對電動汽車“瞻前顧后”的另一原因是充電慢問題。電動車充電至少耗費30分鐘，換電技術(shù)又缺乏可行性。
氫燃料電池汽車BMW i Hydrogen NEXT加氫只需3-4分鐘，和傳統(tǒng)燃油車加油耗時不相上下，在這一輪PK中又贏了。
不過，“充電慢”問題是解決了，氫燃料電池汽車“加氫難”問題卻嚴峻得多。
“香橙會”統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至2019年底，中國建成61座加氫站，52座投入運營。與之對應(yīng)的是，全國充電樁總數(shù)已達122萬個。
“用戶不會每天多跑一百公里去加氫。” 捷氫科技總經(jīng)理盧兵兵無奈指出氫能基礎(chǔ)設(shè)施匱乏的背后，是加氫站過高的建設(shè)成本，以及中國氫燃料電池汽車過低的保有量。
目前，一座加氫站的成本在千萬級別，除了比傳統(tǒng)加油站和充電站貴3倍以上之外，加氫站還要留出安全間隔占地，因此占地面積比充電站又大很多。
豐田早在1992年就提出了氫燃料電池計劃，首款氫燃料電池汽車Mirai自2014年底上市以來，便在這一細分領(lǐng)域取得不菲成績，累計銷售1萬多輛。然而，全球燃料電池汽車總保有量僅為2.4萬輛。
在中國市場中，截至2019年底，全國汽車保有量已達2.6億輛的大環(huán)境中，氫燃料電池汽車保有量僅為6000輛左右。相較于381萬輛的新能源汽車保有量，氫燃料電池汽車的占比也幾乎可以忽略不計。
氫燃料電池汽車狹窄的市場規(guī)模，或許解釋了氫燃料細分市場的領(lǐng)頭企業(yè)豐田為何愿意分享氫能技術(shù)，使i Hydrogen NEXT擁有寶馬和豐田共同研發(fā)的燃料電池。
“大餅”之路有多遠？
寶馬與豐田意欲做大氫燃料電池汽車市場。
氫燃料電池汽車目前尚處于起步階段，巨額研發(fā)投入與高昂零部件成本，導(dǎo)致其最終售價不會低廉。而寶馬擁有的中高端收入用戶，更容易接受較高的價格。通過協(xié)助寶馬研發(fā)氫燃料電池汽車，豐田將這一垂直市場的“小餅”做大，自身也可從中受益。
其實，寶馬早在上個世紀就開始研發(fā)以氫為動力的汽車。但直到2013年寶馬與豐田聯(lián)手，寶馬才得以正式測試第一輛燃料電池電動汽車。有了豐田加持，寶馬在量產(chǎn)氫燃料電池汽車上終于看到一絲曙光，但也必須做好“持久戰(zhàn)”的準備。
據(jù)盧兵兵介紹，氫燃料電池系統(tǒng)盈利平衡點在5000至10000臺套。然而，2019年氫燃料電池汽車全球銷量僅為1萬余輛，其中70%來自于現(xiàn)代NEXO和豐田Mirai，短時間內(nèi)很難支撐起寶馬的業(yè)績增長。
保有量低使得政府失去加氫站建設(shè)的驅(qū)動力，加氫站的稀缺又使消費者對氫燃料電池汽車“下不了手”，車企也漸漸無心加大研發(fā)和生產(chǎn)。為突破這一貌似“無解”的閉環(huán)，要么其中一方具備“壯士斷腕”的決心，要么各方攜手走出困境。
主機廠首先應(yīng)生產(chǎn)出真正令消費者滿意的產(chǎn)品，帶來傳統(tǒng)燃油車所不具備的優(yōu)勢，例如BMW i Hydrogen NEXT的環(huán)保、節(jié)能性。
“增效”之余，氫燃料電池汽車要想與電動汽車相匹敵，“降本”同樣無法規(guī)避。寶馬稱，公司正在研發(fā)降低氫燃料電池汽車儲氫罐的制造成本。
消費者有了購買需求，政府也應(yīng)同步跟上基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。2019年3月，《政府工作報告》第一次提出“推動加氫等設(shè)施建設(shè)”，氫燃料技術(shù)在中國的發(fā)展進入新階段。
2017年，中國汽車工程學(xué)會編制的《節(jié)能與新能源汽車路線》中提到，2030年將建成1000座加氫站。寶馬在中國市場的成敗勢必取決于屆時的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。
置身氫燃料電池汽車領(lǐng)域，寶馬可謂“一波三折”。2017年，寶馬稱將在2021年之前實現(xiàn)氫燃料電池汽車的量產(chǎn)。然而，到了2018年，寶馬卻將量產(chǎn)計劃推遲至“2020年到2030年中期”。
寶馬對于i Hydrogen NEXT的最新量產(chǎn)計劃是“最早將于未來十年的后半場”，這一次寶馬的“君子一言”是否“駟馬難追”？
