今年初，英國戴森公司因看重亞洲市場，宣布把總部從英國遷往新加坡。圖為戴森公司英國總部。
本報記者鄭娜童海華上海報道
以一封郵件宣布進軍電動車領域的戴森公司，前不久又因一封信件引發(fā)了市場對其造車計劃的關注。
英國媒體《每日郵報》在近日的報道稱，戴森此前曾向本田提議，將后者位于英國斯文頓的部分產能用于電動車生產，但遭到拒絕。本田方面否認了該說法，戴森也未對此發(fā)表評論。
此后，2018年10月，戴森宣布于新加坡建設其第一座先進汽車制造工廠。據介紹，這座完全定制化的雙層制造工廠計劃于2020年完工。不過，從戴森的官方口徑來看，截至今年6月份，該制造工廠都處于“即將破土動工”的階段。
關于造車計劃，戴森公司負責企業(yè)對外溝通的工作人員向《中國經營報》記者表示，“目前，我們的電動車項目正按部就班籌備之中，新加坡制造工廠預計將于2020年底竣工，首款電動車也將于2021年面世。由于目前還處于籌備階段，我們無法對外宣布更多細節(jié)?！?
近年來，深入汽車行業(yè)已經成為各個行業(yè)領頭企業(yè)共同的夢想，但即便是蘋果、谷歌等科技巨頭公司，其造車計劃也先后轉向。業(yè)內人士對戴森“從零開始”的造車夢保持謹慎態(tài)度。
巨資投入
2018年8月，戴森在英國注冊了新的商標“DigitalMotor”，這被認為是為其新車做的準備；同時，其在英國哈拉溫頓軍用機場園區(qū)投資2億英鎊，用于新建辦公樓宇及測試設施。
2017年9月，戴森公司創(chuàng)始人詹姆斯·戴森以一封郵件將造車計劃公之于眾以來，其在電動車領域便展開了持續(xù)布局。
2018年8月，戴森在英國注冊了新的商標“Digital Motor”，這被認為是為其新車做的準備；同時，其在英國哈拉溫頓軍用機場園區(qū)投資2億英鎊，用于新建辦公樓宇及測試設施。
2018年10月，戴森正式公布了首家汽車制造工廠落戶新加坡，首席執(zhí)行官駱文襟（JimRowan）在給全體員工的信中稱，“我們目前需要迅速邁向制造和裝配階段”。據戴森方面介紹，彼時其在新加坡已擁有1100名員工，累計制造超過5000萬臺戴森高速數碼馬達；同時，戴森稱，其此前宣布的25億英鎊規(guī)模的新技術研發(fā)投資中，有10億英鎊用于新電池技術，10億英鎊用于汽車本身。
2019年1月，戴森宣布將公司總部從英國遷移至新加坡，高層管理人員今后也將常駐新加坡。對于搬遷的原因，戴森稱，其大部分客戶和生產業(yè)務在亞洲地區(qū)，隨著電動車推向市場，亞洲業(yè)務的優(yōu)勢將持續(xù)一段時間，并有擴大的趨勢。
除了研發(fā)和工廠方面的投入之外，戴森還在積極招攬人才。公開信息顯示，戴森先后招攬了阿斯頓·馬丁、特斯拉、寶馬、路虎、賓利等知名車企的研發(fā)技術人才，組建了一支超過400人的研發(fā)團隊。戴森方面曾表示，將在2020年前招聘3000多名工程師。
2019年4月，戴森的造車團隊又增加了一員大將——前英菲尼迪全球總裁RolandKrueger。據報道，其將在新加坡制造工廠全面負責造車項目直至產品上市。
2019年5月初，戴森電動車的專利圖曝光。不過關于具體車型等更多細節(jié)，戴森方面一直保持神秘，僅強調將是一款高科技汽車，“將與現有的任何車輛都截然不同”。
雖然戴森持續(xù)推動著造車計劃，但業(yè)內人士分析認為，沒有與整車制造廠商合作意圖的戴森，其造車計劃存在不小的挑戰(zhàn)。事實上，早前詹姆斯·戴森接受媒體采訪時也曾坦言，戴森原型車還沒有打造，底盤也沒有現成的，而是從草稿開始。
值得一提的是，戴森在新加坡制造工廠的進度也成謎。據戴森方面提供的資料顯示，2018年10月公布其新加坡制造工廠的消息時，駱文襟便稱，“該工廠將于12月開工建設，預計于2020年完工，以配合整個項目的時間進度。”不過，2019年3月，關于新加坡制造工廠的進度問題，戴森方面給出的回復是“即將破土動工”；事實上，直至6月中旬，駱文襟在接受采訪時依然表示“很快將破土動工”。
記者就新加坡制造工廠具體何時開工詢問戴森時，其并未予以正面回應，僅在郵件中表示，“目前，我們的電動車項目正按部就班籌備之中，新加坡制造工廠預計將于2020年底竣工，首款電動車也將于2021年面世。由于目前還處于籌備階段，我們無法對外宣布更多細節(jié)?！?
勝算幾何
造車本身是一個對資金投入要求很高的行業(yè)，包括工廠建設、技術研發(fā)等。除了高昂的起步資金外，還需要持續(xù)的后期投入。
詹姆斯·戴森對電動車業(yè)務給予了厚望，其曾表示，電動車在未來幾年內將會成為公司最大收入來源。
資深產業(yè)經濟觀察人士梁振鵬認為，企業(yè)在發(fā)展的過程中都是追求多元化的。電動車市場剛剛起步，長久來看，燃油車終將被電動車取代，因此這個行業(yè)的市場空間非常大，這也是現在很多其他領域的企業(yè)紛紛涉足電動車的原因。
在戴森正式宣布造車之前，蘋果公司、谷歌等各大科技公司巨頭也都積極布局電動車制造?？上У氖牵O果的自動駕駛汽車項目“Project Titan”（泰坦計劃）在2019年初被曝光裁員200余人；谷歌在2016年宣布放棄自主造車，專注無人駕駛技術研究。
梁振鵬認為，從全球范圍內來看，戴森的規(guī)模還是一家中小型企業(yè)，而造車本身是一個對資金投入要求很高的行業(yè)，包括工廠建設、技術研發(fā)等。除了高昂的起步資金外，還需要持續(xù)的后期投入。
以戴森2018年11億英鎊的利潤計，其此前披露的20億英鎊（約合177億元人民幣）投入，相當于約兩年的利潤。這一支出還將持續(xù)增加，公開信息顯示，2015年～2018年，特斯拉研發(fā)支出分別為8.34億美元、13.78億美元、14.6億美元。駱文襟5月在接受采訪時稱，“戴森正在汽車領域加大投資”。
事實上，200億元人民幣便被認為是電動車行業(yè)的“入門資金”水平。不過，擁有吹風機、吸塵器等多款網紅產品的戴森對資金并不擔憂，戴森方面提供的資料顯示，“戴森在全球82個市場上行銷多款成功產品，通過其產生的收入可為汽車項目提供資金”。
不過，保持快速的高增長也并非易事。數據顯示，2016年，戴森全球營業(yè)額增長45%至25億英鎊，利潤增長41%至6.31億英鎊；2017年，其營業(yè)額同比增長40％，達35億英鎊，利潤增長27％至8.01億英鎊；2018年，其營業(yè)額同比增長28％至44億英鎊，利潤增長33％至11億英鎊。
在戴森高速增長的營業(yè)額中，包括中國在內的亞洲市場做出了突出貢獻。相關數據顯示，2016年，戴森在中國市場營收增長了244%；2017年戴森的增長中，73％來自亞洲；2018年，戴森雖未公布具體數據，但韓國、日本和中國市場對其業(yè)績貢獻很大。
華創(chuàng)證券7月初的一份研報顯示，吸塵器行業(yè)平均客單價在經歷了3月、4月的連續(xù)下滑后，5月、6月重新上調，分別較去年同期增長14%、6%，帶動二季度客單價同比增長6%。但這其中，戴森的客單價卻延續(xù)了下滑趨勢，平均客單價同比下降18%至2502元。
在資金投入方面，汽車行業(yè)分析師鐘師則認為，當前各企業(yè)都處于摸索階段，在探索新模式，前期有企業(yè)出現成本沒控制好等問題，之后的企業(yè)則可能吸取教訓，做出調整，并不一定全部按照過去的方式操作。
成功造出車還只是第一步。即便是專注造車多年的電動車標桿企業(yè)特斯拉，在量產交付、實現盈利等方面表現并不理想。2019年第二季度，特斯拉本以總計9.5萬輛的交付量獲得了市場認可，此后隨著二季度財報的公布，其股價大跌11%。據披露，特斯拉2019年第二季度營收63.5億美元，低于預期，并虧損3.9億美元。有數據顯示，上市9年以來，特斯拉僅有四個季度實現盈利。
梁振鵬認為，未來戴森還會面臨很多巨無霸級的汽車企業(yè)，與之直接在銷售渠道、品牌推廣、技術研發(fā)專利、供應鏈等全方位進行競爭，戴森能否競爭過這么多巨無霸級的汽車企業(yè)，也是一個未知數。
