中國儲能網(wǎng)訊：正當日產(chǎn)汽車公司因戈恩事件鬧得沸沸揚揚的時候，11月底筆者跟隨中國汽車技術(shù)研究中心有限公司訪問團如約來到該公司總部橫濱的技術(shù)研發(fā)中心做技術(shù)交流，有機會見到負責研發(fā)技術(shù)的幾位主要專家，聽了他們的技術(shù)報告，在試車場試駕了新款聆風純電動汽車與e-POWER混合動力汽車，了解與學習了日產(chǎn)汽車公司在電動汽車與混合動力汽車開發(fā)方面的構(gòu)思與經(jīng)驗，順便也體驗了已經(jīng)產(chǎn)業(yè)化、相當于L2級別的智能駕駛技術(shù)，頗有收獲，在這里做一點介紹，希望有所參考。
通過日產(chǎn)公司專家的介紹和試駕最新款聆風純電動汽車與e-POWER混合動力汽車，筆者了解到這兩款車的電驅(qū)動部分，即電機與減速器是通用的，其主要的不同之處在于聆風的電力來源于具有40kWh容量的能量型動力電池系統(tǒng)，而e-POWER的電力來自一個汽油發(fā)動機-發(fā)電機組與一個功率型動力電池組的組合。在筆者的概念里，純電動汽車與混合動力汽車是差別甚遠的兩種動力系統(tǒng)，在日產(chǎn)竟然融合到如此程度，其好處是大大減少了零部件的品種，降低了生產(chǎn)成本，對消費者來說，這兩類車的駕駛感覺相近，都能獲得電驅(qū)動汽車加速性好與加速過程平順的感覺。日產(chǎn)公司把純電動汽車與混合動力汽車放在一起，釆用了模塊化設(shè)計，以盡可能少的部件模塊系列設(shè)計出不同類型的純電與混合動力驅(qū)動汽車系列產(chǎn)品。
日產(chǎn)聆風已在全球累計銷售50多萬輛，是單一品牌銷量最高的電動車型，最值得我們借鑒的是沒有發(fā)生過一次火災事故，證明電動汽車可以非常安全。聆風的安全試驗做得十分到位，例如整車以一定高度跌落考核電池包固定的可靠性，汽車以一定速度通過突起路面的托底試驗，考核電池包是否受損等，這些試驗是針對電動汽車特點而設(shè)置的。聆風的經(jīng)驗也進一步讓筆者堅信“電動汽車的安全性是可以設(shè)計出來的，是可以制造出來的”理念。聆風在節(jié)能方面也做得不錯，最新款聆風續(xù)駛里程為400公里（JC08工況下），其百公里電耗僅為12kWh。另外，筆者還了解到聆風在V2G（車輛到電網(wǎng)）方面已經(jīng)到了實用化程度，已有7000多位聆風車主購買了V2G設(shè)備，每套裝置價格大約1.8萬元人民幣。
說到e-POWER的混合動力系統(tǒng)，它改變了我們通常認為串聯(lián)式混合動力系統(tǒng)節(jié)能效果不如并聯(lián)與混聯(lián)系統(tǒng)的看法。在e-POWER的動力系統(tǒng)里，最大功率為58kW的汽油發(fā)動機-發(fā)電機組直接為驅(qū)動電機提供汽車行駛的平均動力，容量為1.47kWh的功率型動力池組提供加速與爬坡時的附加電力，動力電池的能量補充是由制動能量回收與發(fā)電機組提供的。由于主要能量流不通過電池充電放電過程，從而減少了轉(zhuǎn)換環(huán)節(jié)和電能損失。e-POWER的串聯(lián)模式能夠?qū)崿F(xiàn)有效節(jié)能的重要原因，恰恰是由于串聯(lián)模式下發(fā)動機與電動機沒有機械連接，因此在不同車速與負荷情況下，發(fā)動機可以被控制在Map圖（發(fā)動機點火控制曲線圖）中的高效區(qū)工作，獲得最佳效率，并聯(lián)式混合動力在這方面雖較普通燃油汽車有所改善，但難以實現(xiàn)這么高集中程度。另外，由于發(fā)動機只要提供中等常用功率，可以采用比常規(guī)車小很多的發(fā)動機。筆者看到采用這種技術(shù)的另一款整備質(zhì)量約2噸的7座MPV汽車Serena只裝了一個1.2升的發(fā)動機，工況油耗僅為3.82升/百公里（JC08工況下）。
百年來，以變工況為主要特征的汽車發(fā)動機耗費了多少工程師的心血？發(fā)動機變得越變越復雜，而現(xiàn)在e-POWER系統(tǒng)里幾乎變成了不變工況的發(fā)動機，可以減去許多為變工況而添加的零部件，發(fā)動機變得簡單了，制造成本降低了。在狹窄的Map圖范圍內(nèi)實現(xiàn)更高的燃燒效率與更低的排放要容易得多了，e-POWER汽車實現(xiàn)了2.69升/百公里油耗水平（此數(shù)值為JC08工況下，據(jù)專家估算，約相當于NEDC工況下油耗3.4升/百公里）。數(shù)年前，豐田公司創(chuàng)造了復雜精致的混聯(lián)系統(tǒng)，使汽車的油耗大幅降低，e-POWER卻以更簡單的辦法實現(xiàn)了更低的油耗。
在日產(chǎn)的幾款車型上，筆者還體驗了e-Drive踏板，這種將加速、減速、一般制動融于一個腳踏板的方式，筆者最早是在寶馬的Mini-E電動汽車里體驗到的，在駕駛?cè)^程幾乎不用制動踏板，筆者很適應，但有不少開慣傳統(tǒng)汽車的消費者不習慣這種加速踏板，尤其是收油門時過大的減速度讓人感覺有些不舒服，所以沒有被普遍推廣。在e-POWER車型中，這種踏板性能有了改進，試駕體驗基本上消除了急減速的不適感。據(jù)日產(chǎn)專家的說法，這種踏板技術(shù)能進一步有效提高能量回收效率，可以達到約10％的節(jié)油效果。筆者認為，用慣了這種加速踏板還有助于減少駕駛疲勞，尤其在擁堵狀況下，不用頻繁挪動腿腳，也防止一些人誤把油門當剎車的事情發(fā)生。
（作者系中國汽車技術(shù)研究中心原主任、國家新能源汽車重大項目專家）
