中國儲能網訊：三星入股比亞迪的消息終于在上周塵埃落定。21 日晚間比亞迪發(fā)布公告稱，三星擲 30 億對其進行投資，并愿只持小股約為 1.92%，足以看出科技巨頭此舉押寶國內新能源汽車領域的決心。相比埋頭于技術與銷量的比亞迪，特斯拉更擅長的是市場品牌管理與研發(fā)推廣。那到底他們是如何促進新能源汽車發(fā)展？其產量、銷量以及市場份額又有哪些不同？
原文來源 Bloomberg，FellowData 編譯整理
正如梅拉尼亞·特朗普（Melania Trump）所說到的：模仿是最真誠的奉承。所以，比亞迪董事長王傳福應該感到高興：看起來，特斯拉創(chuàng)始人埃隆·馬斯克（Elon Musk）正在從競爭對手比亞迪身上汲取經驗和教訓。根據馬斯克發(fā)布的特斯拉第二個總體規(guī)劃來看，其核心內容就是擴大電動汽車產品線，「覆蓋主要的地面交通形式」——這其實就是特斯拉描述卡車和公交車的特有方式。特斯拉的未來規(guī)劃讓人不禁想起《大眾機械》這本老雜志，或是通用汽車在 1939 年紐約世界博覽會上的展覽。
根據馬斯克在其博客上發(fā)布的內容，新車型會大幅降低貨物運輸的成本，減少交通擁堵，公交車司機的角色也將轉變?yōu)檐囮牻浝?。公交車站甚至會有特殊按鈕，沒有手機的乘客也能叫車，然后一路載著他們前往目的地。比亞迪做事從不像特斯拉這么高調，這家總部設在深圳的汽車廠商從不提什么宏偉目標，而是默默地創(chuàng)造一個個輝煌記錄。
正是提前看中了這種潛力，股神沃倫·巴菲特（Warren Buffett）才在 2008 年買入比亞迪 10% 股份。比亞迪從 2010 年開始就一直在生產純電動客車，今年 4 月份該公司第 1 萬輛純電動客車下線。兩個月以后，比亞迪在青島的新能源汽車基地舉行新車下線儀式，據《中國日報》報道，這個基地每年將生產 5000 輛純電動客車。比亞迪甚至還進軍特斯拉的本土市場，在洛杉磯郊區(qū)新建了一個純電動客車工廠。這個工廠已與加州政府簽約，為一個打造「全方位綠色港區(qū)」的試點項目，生產純電動卡車。
比亞迪「秦」和「唐」純電動車型外觀既不像特斯拉 Roadster 那么炫酷，也無法媲美特斯拉 Model S。后者的自動駕駛模式給人一種很科幻的感覺，但卻也讓人既喜又憂。不過，比亞迪注定是一支不容忽視的力量：據彭博新能源財經發(fā)布的數據，比亞迪在 2015 年生產的電動汽車數量比特斯拉高出近 50%，而該公司在本土市場的銷量更是大的驚人——這要得益于中國政府提出的一個宏偉計劃，即在今年讓純電動汽車的年銷量翻一番，達到 55.8 萬輛。
如果能實現生產目標，特斯拉也倒有很大的把握在產量上趕上比亞迪。雖然多款特斯拉車型都延遲交付，并且還為此百般解釋，但其實產能與特斯拉的未來關系最大。正如彭博社專欄作家利亞姆·鄧寧（Liam Denning）所說，馬斯克若想實現之前的目標，就必須在未來幾個月內極大地加快生產步伐。
（備注：特斯拉曾預測 2015 年第四季度的產量為 1.5 萬至 1.7 萬輛，交付量為 1.7 萬至 1.9 萬輛。特斯拉未對 2016 年第一季度的產量和交付量作出預期。并且未能找到特斯拉在 2015 年第一季度的確切產量數據。）
在特斯拉最新的總體規(guī)劃中，也許最令人難以理解的部分是，馬斯克稱他對提升產量充滿信心，因為對機動車生產的第一基本原理的物理分析結果表明，以大概兩年的迭代周期計算，那么第三個版本就能實現 5 到 10 倍的增長。馬斯克說，第一個 Model 3 工廠（預計在未來一年內投入量產）應該被認為是 0.5 版本，而 1.0 版本應該在 2018 年推出。
比亞迪不需要這種雄心勃勃的宣言，因為該公司已經在做特斯拉計劃中的事情。想要成為電池蓄能領域的重要廠商嗎？比亞迪已經是這一領域的領導者，市場份額是特斯拉的 10 倍。馬斯克希望，通過收購太陽能公司 SolarCity 以及建設超級電池工廠 Gigafactory，特斯拉能在電池蓄能領域大有作為。
有人不禁會問，一旦 Gigafactory 開工，特斯拉就能超越比亞迪穩(wěn)坐電池蓄能市場的頭把交椅嗎？畢竟，到 2020 年 Gigafactory 每年將可以生產 30 億千瓦時的鋰離子電池，超過 2013 年全世界的電池產量總和。但是，這一目標是不可能實現的：比亞迪計劃在 2019 年底將電池產量提升至 34 億千瓦時。
（備注：特斯拉對電池產量大幅增長的預測是基于 2017 年到 2020 年目標產能的直線增長。比亞迪的數據則基于每年增加 6 億千瓦時的計劃。）
特斯拉已經取得了相當了不起的成就，但該公司「燒錢」和「跳票」的習慣，預示著它未來將面臨諸多挑戰(zhàn)。馬斯克所說的物理學第一原理是一個模棱兩可的概念。他在 2013 年接受采訪時說：你要將事情歸結為最基本的真理，說「OK，我們確定哪些是真的了嗎？」然后再進行推理。
投資者當前可以確定的一件事是，特斯拉沒有按時交付車輛，沒有從其生產的車輛上賺到錢。比亞迪的財務業(yè)績則特別靚麗。過去 12 個季度運營利潤達到 12 億美元，而特斯拉則越來越像道林·格雷閣樓中的那幅畫像，在同期內虧損達到 12 億美元。
通過提供類型更為多樣的產品，馬斯克很有可能會在實現交付量目標的同時實現盈利。但如果你將事情歸結于它們最基本的真理，那么做到這件事的可能性就會大大降低。這是一個針對我們的第一原理：汽車廠商應該能賺錢，應該能按時交付車輛。
1、不要忘了，馬斯克還計劃開發(fā)另一種地面交通——超級高鐵，以及要在 2018 年到達火星的宇宙飛船。
2、我們沒有找到特斯拉 2016 年第一季度的生產目標，但該公司的確沒有實現交付量目標，而實際生產出來的電動汽車數量也低于交付量預期。
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