中國儲能網(wǎng)訊：自從前年頒布“節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012―2020年）”后，通過兩年多的實踐，看得出2015年和2020年兩個階段性目標的完成 是相當具有挑戰(zhàn)性的，要做規(guī)劃總得配套數(shù)字政績，設定某個將要完成的目標數(shù)值有什么科技論證，估計沒哪個部門能夠自圓其說，關鍵數(shù)值要顯得恢弘，后面各種 配套大戲才好進行。今年7月21日國務院辦公廳發(fā)布《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》，“加快”足見中央政府層面對此的緊迫感。
為 了“加快”新能源汽車的推廣應用，就應營造一個從投資、生產(chǎn)、流通到最終消費的寬松環(huán)境，吸引社會資本和人才在這個新行業(yè)的集聚，才有可能讓這個行業(yè)有長 足的發(fā)展。回顧以往幾年的新能源汽車的發(fā)展，基本上還是遵循計劃經(jīng)濟的烙印，有行政指令性的“搭售”，讓每家車企都要上新能源汽車，否則傳統(tǒng)汽車產(chǎn)品的擴 產(chǎn)報批就會受到限制，車企應按照市場需求來確定研發(fā)和生產(chǎn)適銷的產(chǎn)品，每家車企的資本與技術實力不同，沒有多少車企是自愿去搞新能源汽車，在政策硬性“搭 售”下，車企也會搞些名堂來應付，所以我們看到大部分車企在新能源汽車上的業(yè)績并不太理想，盡管幾十個新能源汽車的示范推廣城市搞得聲勢浩大，財政補貼力 度也很大。今年比亞迪“秦”插混車在上海市場大獲全勝，究其因就是“秦”的競品榮威550居然會貴出6萬元，讓上海用戶全面倒戈到“秦”，上汽集團（600104,股吧）已是多 年中國車業(yè)的老大，對新能源汽車的投入也不小，但是新能源汽車的成本控制顯然與民企的比亞迪還是很大差距。
既然發(fā)展新能源汽車確定上升為國 家戰(zhàn)略，政策若足夠清晰，補貼足夠明確，重賞之下必有勇夫。傳統(tǒng)車企不愿多干的事不等于外部別的企業(yè)也不想干，如果行業(yè)準入門檻放寬，營造公平的企業(yè)競爭 環(huán)境，外部的鯰魚反而會刺激和激發(fā)傳統(tǒng)車企。傳統(tǒng)車企不愿意干新能源汽車的，也沒必要通過行政指令強迫它干，強扭的瓜不甜。而外部的企業(yè)愿意干的就應放進 來。有的汽車集團有居安思危的遠慮和遠見，會主動搞新能源汽車為將來鋪平一條生路，有的車企還在為生存掙扎，也不可能有能力去搞。
7月21 日國務院辦公廳發(fā)布《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》，第20條“制定新能源汽車企業(yè)準入政策。研究出臺公開透明、操作性強的新建新能源汽車生產(chǎn) 企業(yè)投資項目準入條件，支持社會資本和具有技術創(chuàng)新能力的企業(yè)參與新能源汽車科研生產(chǎn)。”企業(yè)準入政策一般分兩種，投資與生產(chǎn)的準入政策和產(chǎn)品的市場準入 政策，往往計劃經(jīng)濟的烙印與慣性會使得政府部門最樂意實施企業(yè)的投資項目準入條件?，F(xiàn)在的企業(yè)投資渠道不但很國際化，而且很多元化，對新行業(yè)的項目投資更 趨靈活，資金可以通過上市募集、私募、機構投資、眾籌等方式獲得，早已擺脫以往的指令性撥款投資和傳統(tǒng)的銀行借貸方式；在此情形下，對新能源汽車就不宜搞 投資項目準入條件的設置，只需在市場準入上設置嚴格的車輛安全標準，以及其他諸如保護消費者的質(zhì)保期和涉及到環(huán)保的電池回收。企業(yè)的投資風險交給企業(yè)自己 定奪，無需“婆婆”過于操心。對于汽車行業(yè)，政府應主要聚焦于完備的法規(guī)和技術標準，以及嚴格的市場監(jiān)管，而不應對企業(yè)的“出生”抱有特殊興趣去管理。11 月20日國家發(fā)改委頒布《新建純電動乘用車生產(chǎn)企業(yè)投資項目和生產(chǎn)準入管理的暫行規(guī)定》（征求意見稿），對新建車企設定了很高的準入門檻。在第一輪的政策 推動下，已經(jīng)家家點火、村村冒煙，基本每家傳統(tǒng)車企都要上點新能源汽車項目作點綴。對新建純電動乘用車制造商設定投資與制造的準入門檻，顯然是針對外部商 業(yè)勢力對新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的滲透，尤其不少有互聯(lián)網(wǎng)基因的企業(yè)對智能化嫁接到新能源汽車上抱有強烈的介入興趣。在以上的《暫行規(guī)定》中對申請企業(yè)的各方面 條件規(guī)定得細致入微。如果新建的純電動乘用車生產(chǎn)企業(yè)與傳統(tǒng)車企在投資項目審批和生產(chǎn)準入上的要求是統(tǒng)一的，就沒有必要再另行推出專門為新建企業(yè)而設立的 新門檻；如果兩者不一致，為何新建的純電動乘用車的準入門檻非得要比傳統(tǒng)車企的高呢？顯然不是在鼓勵外部的商業(yè)勢力介入到新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中來。在《關于 加快新能源汽車推廣應用的指導意見》中所提及的“支持社會資本和具有技術創(chuàng)新能力的企業(yè)參與新能源汽車科研生產(chǎn)”，“參與“兩字很難表達清楚企業(yè)是可以主 動投資來主導新建生產(chǎn)企業(yè)，還是被迫高價購買傳統(tǒng)車企的“殼資源”來曲線進入新能源汽車的產(chǎn)業(yè)鏈。
歐美政府對汽車企業(yè)的管理主要體現(xiàn)在對產(chǎn) 品的技術認證環(huán)節(jié)上，雖然歐美有對產(chǎn)品的自我認證與型式認證兩種差異模式，但不會對企業(yè)設置投資與生產(chǎn)的準入門檻，那是企業(yè)的自理行為，歐美政府用更多的 行政精力投入到事后嚴格監(jiān)管上，迫使車企主動根據(jù)法律、法規(guī)做好事前的產(chǎn)品節(jié)能、環(huán)保、安全事項。多年來有關部門一直對企業(yè)的項目準入審批情有獨鐘，除了 會給劉鐵男之流靠審批流程提供權力尋租的平臺，也易扼殺新進入的企業(yè)，所以我們只能眼睜睜地看著特斯拉這類新企業(yè)在硅谷的冉冉升起而望洋興嘆，讓民企萬向 集團多年投入大量資金搞電動汽車研發(fā)而始終不得進入電動乘用車制造領域，現(xiàn)在還有一些民企如小米、樂視對智能化電動汽車制造抱有強烈的投資興趣，是讓這些 投資者只能“借殼”成為傳統(tǒng)車企的附庸，還是讓中國能夠出現(xiàn)特斯拉那類新一代車企，這就看行業(yè)政策的導向。
在新一輪對新能源汽車產(chǎn)業(yè)投資 中，實力雄厚的投資商出于對資本回報率的考慮，必定要做有獲利前景的中高檔電動汽車，不屑與廉價型的低速電動車為伍，對產(chǎn)品技術必然有高標準、嚴要求，以 期獲得市場認可。在市場驅(qū)動下，企業(yè)會想方設法去尋找國內(nèi)外優(yōu)秀專業(yè)人才，募集資金，整合國內(nèi)外優(yōu)秀的技術資源，充分挖掘和符合消費者的真實需求。對這些 投資者并不要施以各種政策激勵，也不必設置各種過高的準入壁壘，只需給予一個公平的產(chǎn)業(yè)環(huán)境即可。相信這些有遠見的投資者企業(yè)家一定會做得更好。否則錯失 和耽誤本土企業(yè)崛起的時間窗口，到時只能坐而“享用”跨國車企端來的新能源汽車的技術產(chǎn)品。
