中國儲能網訊：鋰電內卷，電芯越做越大。
在鋰電應用從3C到汽車，尤其再到儲能的過程中，電芯不斷做大，從50Ah到280Ah，再到314Ah，甚至500Ah+。
確實，無論電芯還是系統(tǒng)，做大縱然是好，BOS成本更低。但是，也不可能無限做大，還要兼穩(wěn)定性、安全性等品質及應用約束條件。
鋰電競爭激烈，創(chuàng)新突破歷來不易，可實現的差異化方向不多，但是在“做大”方面，更容易見成效，也成為各大鋰電池企業(yè)競相角逐的方向。
01
電芯越做越大
電芯要做大，也并非易事。
按照目前占據主流地位的卷繞工藝，由于存在多處彎折區(qū)域和集流體焊接區(qū)域，內部空間利用率低，并且會有卷繞張力的不均勻和形變等現象，因此在做大過程中劣勢更加明顯，存在天花板。
為此，疊片技術開始受到推崇。
疊片工藝具有更高能量密度、更穩(wěn)定內部結構、更長循環(huán)壽命、更安全等特點，與大容量電芯有著更高的適配度。
目前，在500Ah+的大電芯中，疊片技術已經被多家主流廠商使用，并成為鋰電“大趨勢”的重要推手。
更重要的是，疊片技術推動刀片電池發(fā)展，而刀片電池又進一步突破了方殼電池在“尺寸”方面的天花板，可以做得更大。
在疊片技術及刀片電池的雙重加持下，電芯“大趨勢”更加明顯，沒有最大，只有更大，從500Ah+到600Ah+，再到700Ah+，“大趨勢”競賽激烈，眼花繚亂。
02
系統(tǒng)也越做越大
不光電芯，系統(tǒng)也越做越大。
不過，相對電芯，系統(tǒng)做大倒是更容易。
畢竟，電芯是復雜的電化學結構，而系統(tǒng)則是面向應用場景的電力電子解決方案，技術難度系數更低。
電芯做大，在乘用車動力電池領域，并不敏感，它們更多追求能量密度、安全性、低溫性能和快充性能。
但是，在儲能領域，包括部分工程機械動力電池系統(tǒng)，可謂“越大越好”，降本效應更加突出，作為生產資料也更加敏感。
如今，儲能系統(tǒng)的容量已經普遍突破5MWh，部分開始邁入6MWh甚至8MWh。
無論是做大電芯，還是做大系統(tǒng)，已經成為儲能電池“內卷”的主要方向和重要推手。
不大不歡。
03
從CTM到CTP、CTC、CTS……
集成方式，也是“大趨勢”的衍生品。
電芯大了，有啥好處？主要還是降低成本，除了本身BOS成本降低，還有就是后續(xù)集成工藝可以更豐富，集成成本也可以更低。
電芯屬于比較標準化的產品，而集成則是基于不同的應用場景和應用需求，進行個性化設計，屬于應用。
早期比較成熟的集成方式，都是先Cell to Module，模組其實也是一個比較標準化的產品，通過模組再進一步集成為PACK，PACK在電動汽車中，屬于比較個性化的結構，不同車型的PACK不同，包括容量、尺寸、結構、排布等均個性化設計。
隨著集成度的提高，就省去了Cell to Module，直接Cell to PACK，相當于省掉了中間工藝環(huán)節(jié)，降低成本，這個要么電池企業(yè)需要對下游電動汽車比較熟悉，要么下游電動汽車對上游電力電子比較熟悉。
如今，在電動汽車領域，還有一種技術路線叫Cell to Chassis，把電芯直接集成到汽車底盤，相當于把PACK環(huán)節(jié)省掉了，直接把電芯集成到到汽車結構當中，進一步降低成本，這個對擁有電池業(yè)務的電動汽車一體化企業(yè)比較有優(yōu)勢。
不光電動汽車領域，在儲能領域，也可以直接實現Cell to RACK甚至Cell to System，從電芯直接到簇或系統(tǒng)層面，省掉中間Module或RACK環(huán)節(jié)，更是大幅降低系統(tǒng)集成成本。
尤其是刀片電池的出現，大幅提高了Cell to PACK和Cell to Chassis的可能，刀片電池本身可以看成一個Module，或者說把Module環(huán)節(jié)做到了電芯層面。
可見，在鋰電池越做越大的過程中，不僅可以直接電芯做大，也可以直接系統(tǒng)做大，還有CTP以及CTC、CTS等集成技術的創(chuàng)新和嘗試。
鋰電競相“做大”，也反映了鋰電創(chuàng)新的乏力，大家只能在容量上不斷做文章，但做大終歸有天花板和局限性，這也是令人嘆息的地方。
