中國儲能網訊：隨著梅賽德斯-奔馳、比亞迪等全球頭部企業(yè)加速布局固態(tài)電池，陸續(xù)明確全固態(tài)電池裝車量產時間表，讓這場關乎未來十年產業(yè)話語權的技術競賽角逐升級。真鋰研究首席分析師墨柯在接受新京報貝殼財經記者采訪時表示，全固態(tài)電池的規(guī)?；瘧靡?030年以后，目前仍存在制造成本高等難題。
現(xiàn)階段動力電池主流技術仍以三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池為主。但值得注意的是，據中國汽車流通協(xié)會乘用車市場信息聯(lián)席分會（簡稱“乘聯(lián)分會”）數據顯示，三元鋰電池裝車量從2021年7月起被磷酸鐵鋰電池逆襲超越，此后一路下跌，已逐漸被邊緣化。
技術革命：車企明確固態(tài)電池時間表，量產化進程仍存多重挑戰(zhàn)
全球車企近期密集釋放固態(tài)電池技術進展：長安汽車2026年啟動裝車驗證，2027年逐步量產；比亞迪規(guī)劃2027年啟動全固態(tài)電池批量示范裝車，2030年實現(xiàn)規(guī)模應用；中國一汽計劃2027年實現(xiàn)小批量應用；廣汽集團要在2026年實現(xiàn)全固態(tài)電池裝車搭載，2027年逐步量產；上汽集團2026年四季度量產新一代固態(tài)電池，2027年裝車應用。嵐圖汽車已啟動第三代固態(tài)電池的技術迭代，將在保持300瓦時/千克的能量密度基礎上，充電倍率提升至3C-5C，并可實現(xiàn)極寬溫域運行。
國際車企也蓄勢待發(fā)，押寶下一代電池技術。梅賽德斯-奔馳已啟動全固態(tài)電池路測，或于2028年量產；寶馬計劃2028年小批量生產固態(tài)電池；豐田2027-2028年推出全固態(tài)電池車型；本田要在2030年實現(xiàn)固態(tài)電池裝車；日產計劃2028年推出固態(tài)電池車型。
據新京報貝殼財經記者不完全統(tǒng)計，目前已有十余家主流車企明確固態(tài)電池上車時間表，2027年成為關鍵上車節(jié)點。
部分車企固態(tài)電池計劃上車時間表。新京報貝殼財經記者 王琳琳 制圖
固態(tài)電池，與液態(tài)電池同屬于鋰電池，目前新能源汽車普遍搭載液態(tài)鋰電池。業(yè)內認為通過固態(tài)電解質代替電解液可提高電池安全性，也有助于提高電池能量密度。而固態(tài)電池分為半固態(tài)和全固態(tài)，目前大多數提及的固態(tài)電池都屬于半固態(tài)。
中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟副秘書長王子冬等業(yè)內人士告訴新京報貝殼財經記者，固態(tài)電池還不成熟，只有解決好問題才能推廣使用。固態(tài)電解質中的離子擴散速率與電解液存在數量級差異、固固界面難以始終保持良好接觸、與鋰金屬和高比能電極材料的匹配性等問題都需要解決。
中國汽車工程研究院股份有限公司政研咨詢中心副總工程師朱云堯認為，全固態(tài)電池最大的技術難點之一是導電率問題。實驗室數據顯示固態(tài)電解質的離子導電率顯著低于液態(tài)電解質，會導致電池充放電速度慢、內阻增加，影響其快充性能和能量密度。
墨柯補充表示，生產全固態(tài)電池必須采用干法工藝，但正極如何在不受損情況下進行干法工藝生產、制造成本高也是待解難題，因此全固態(tài)電池的規(guī)?；瘧靡?030年以后。
中國科學院院士歐陽明高預計，到2027年全固態(tài)電池開始裝車，預計到2030年可以實現(xiàn)量產化應用。
市場變局：磷酸鐵鋰主導地位強化，三元鋰電池謀突圍
液態(tài)鋰電池包括有磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池。乘聯(lián)分會數據顯示，2025年1月磷酸鐵鋰電池以77.9%的裝車量占比持續(xù)擴大優(yōu)勢。三元鋰電池裝車量從2021年7月起被磷酸鐵鋰電池逆襲超過，此后占比一路下跌，至今年1月已跌至22.1%。
這場持續(xù)三年的“鐵三之爭”背后，成本壓力正重塑技術路線選擇。一動力電池企業(yè)的內部人士稱，“受新能源汽車價格戰(zhàn)影響，需要降成本。”王子冬也持相同觀點，磷酸鐵鋰電池市占率上升是因性價比較高，三元鋰電池裝車量走低也與其安全性質疑有關。
上海有色網數據顯示目前100Ah方形磷酸鐵鋰電芯價格為0.346元/Wh，6系方形三元電芯價格為0.495元/Wh。
墨柯說，在當前新能源汽車市場環(huán)境下，成本高的三元鋰電池只會在較高價格的新能源汽車中使用，占比肯定是萎縮的。從目前市場情況看，三元鋰電池事實上已經被邊緣化了，但也有一定限度，現(xiàn)階段高端車仍以三元鋰電池為主。深度科技研究院院長張孝榮認為，雖然短期內三元鋰電池被邊緣化，但長期來看未必，多家企業(yè)正在研發(fā)低鈷/無鈷三元材料。
在墨柯看來最關鍵的在于技術突破：三元鋰電池要降成本，磷酸鐵鋰電池要盡可能提升能量密度。張孝榮認為磷酸鐵鋰電池在材料優(yōu)化、結構創(chuàng)新等方面仍有進一步提升空間。三元鋰電池會拓展新的領域，如低空飛行、人形機器人等。
多元競合：技術路線分層競爭，應用場景決定市場空間
動力電池技術在市場上的格局依賴于政策環(huán)境、市場需求以及技術進步。
從終端來看，車主尹先生告訴新京報貝殼財經記者，自己的需求主要是市區(qū)通勤，續(xù)航夠用就行，價格是主要考慮因素。不少車主也持有相同觀點，價格仍是影響自己購車的主要因素。
動力電池競爭格局并不是一成不變的，不同級別的車型、不同的用戶群體、不同的價格以及產業(yè)鏈不可控因素都會成為影響因素，不同動力電池技術路線之間也并非絕對的替換關系。除了固態(tài)電池外，大圓柱電池也成為布局重點。今年2月寶馬宣布大圓柱電池上車在即，大圓柱電池能量密度將提升20%、續(xù)航提升30%。此外，無鈷電池、鈉離子電池等技術路線也在同步發(fā)展。
張孝榮分析，未來動力電池技術路線呈現(xiàn)“分層競爭、多元共生”的格局。五年內磷酸鐵鋰電池憑借成本優(yōu)勢和技術改良守住中低端市場，三元鋰電池在高端市場繼續(xù)求生同時推進無鈷化和高鎳化發(fā)展，鈉離子電池可以在對能量密度不敏感的場景應用；五到十年固態(tài)電池將逐步破局?！罢唑寗蛹铀偌夹g迭代，但市場最終選擇取決于‘性能-成本-安全’三角平衡。”
歐陽明高團隊預測，2025年動力電池市場是“磷酸鐵鋰60%、三元30%、新技術10%”。到2030年，隨著固態(tài)電池實現(xiàn)規(guī)?；慨a，產業(yè)或迎來新一輪洗牌。
這場技術馬拉松中，既需要企業(yè)仰望星空的創(chuàng)新突破，更考驗企業(yè)立足現(xiàn)實的市場洞察——畢竟，實驗室里的技術突破與消費者手中的性價比提升，始終隔著產業(yè)化的鴻溝。
新京報貝殼財經記者 王琳琳 白昊天
