中國儲能網(wǎng)訊：面對強勁的增長勢頭、新興車企的迅猛發(fā)展以及美國政府極具不確定性的經(jīng)貿(mào)政策，全球各大車企都在調(diào)整發(fā)展戰(zhàn)略。
國際能源組織（IEA）日前發(fā)布的題為“世界電動汽車預測”報告稱，2025年全球純電動汽車（BEV）和混合動力汽車（HEV電混、PHEV插電混）新車銷量將比去年增長25%，達到1700萬輛，每4輛新車中就有1輛是純電動或混合動力汽車。該機構還預測，到2030年，純電動和混合動力汽車的銷量將增至占總銷量的40%以上。僅今年1~4月，純電動和混合動力汽車銷量同比增加了35%。
面對強勁的增長勢頭、新興車企的迅猛發(fā)展以及美國政府極具不確定性的經(jīng)貿(mào)政策，全球各大車企都在調(diào)整發(fā)展戰(zhàn)略，力爭在激烈且不確定的市場競爭中求生存、求發(fā)展。
日本各大車企也在進行相應調(diào)整，一改過去對于純電動汽車的不屑，紛紛加大投入，一方面追趕純電動汽車的市場走勢；另一方面著力布局混合動力汽車，擴大自身混動優(yōu)勢，圖汽車電動化大勢。從豐田公司和本田公司的汽車電動化戰(zhàn)略的最新調(diào)整或可窺見日本車企著力發(fā)展混合動力汽車之究竟。
兩大車企的戰(zhàn)略調(diào)整
1．豐田公司的“全方位戰(zhàn)略”偏重混合動力汽車。
4月30日豐田公司發(fā)布的新“協(xié)作體制”修正了其一貫堅持的“自前主義”（獨立自主），強調(diào)與尖端企業(yè)的同業(yè)和跨界合作，打造更高附加價值的“軟件定義汽車”（SDV）。
在汽車能源轉型方面，豐田公司依然堅持燃油、混動、氫能、燃料電池、電動等的“全方位戰(zhàn)略”，所不同的是著力發(fā)展純電動和混合動力汽車。在繼續(xù)專注研發(fā)被視為延長續(xù)航王牌的“全固體電池”的同時，加力鞏固和發(fā)揮其油電混合動力（HEV）的傳統(tǒng)優(yōu)勢（已經(jīng)經(jīng)歷了4代的革新），并拓展插電混合動力（PHEV）。
豐田公司5月發(fā)布第6代RAV4和改良版卡羅拉銳放，從這兩款車可見，豐田公司的汽車電動化戰(zhàn)略專注于研發(fā)燃油與電池相融合的混合動力系統(tǒng)，進一步擴大自身優(yōu)勢，有引導汽車電動化發(fā)展方向之勢。
2．本田公司5月20日發(fā)布了“2025業(yè)務修正”，其總方向是全面提升以智能化、電動化為基軸的競爭力。
本田公司調(diào)整汽車電動化戰(zhàn)略表現(xiàn)在下調(diào)純電動、上調(diào)市場需求強勁的混合動力汽車。下調(diào)，一是將原計劃到2030財年投資純電動汽車10萬億日元減少至7萬億日元，減幅達30%。二是將原計劃2030年的純電動汽車銷量占總銷量的30%下調(diào)至20%。
上調(diào)，在已經(jīng)推出的i-MMD（本田公司的混動技術，由阿特金森循環(huán)發(fā)動機、E-CVT變速箱、驅動電池組成）第三代混動系統(tǒng)的基礎上，2027年以后推出新一代混動系統(tǒng)的車型，計劃推出至少13款新車。在市場方面，如果2030年總銷量能夠維持360萬輛，那么將確保其中的220萬輛混合動力汽車的規(guī)模。
為何著力發(fā)展混合動力汽車
日本兩大車企將混合動力汽車作為其汽車電動化戰(zhàn)略的重要引擎，其中既受市場和供給鏈、產(chǎn)業(yè)鏈的影響，也有為貢獻汽車領域碳中和的考量，其中究竟值得探討。
一是全球主要汽車市場的混合動力汽車需求走強，純電動汽車的需求由強轉弱。
本田公司預測，到2030年全球純電動汽車的銷量將比預計目標減少30%。需求疲軟的依據(jù)是，“作為電動汽車普及前提的環(huán)保限制，以美國、歐洲為中心在朝著放寬方向發(fā)展”。
本田公司5月23日宣布，其在美國印第安那州的工廠投產(chǎn)主力車型“CR-V”，年產(chǎn)25萬輛。其中，混合動力汽車的占比將超過原計劃的60%。該工廠的廠長清水大輔表示，考慮到混合動力汽車在北美市場的需求進一步增加，因此專注提高產(chǎn)量。
特朗普政府最新的“大而美”預算法案的一項核心內(nèi)容就是撤銷拜登政府的電動汽車“強制令”，削減電動汽車補貼以及一系列清潔能源補貼。
歐盟理事會于5月27日正式通過了一項旨在調(diào)整新乘用車和箱式貨車的碳排放標準的重要修正案，為車企提供了更大的靈活性和適應空間。
美歐的環(huán)保相關法律政策調(diào)整，促使汽車市場再度“百花齊放”，也為混合動力汽車注入了市場活力，日本車企的混合動力汽車優(yōu)勢也借此得以大顯身手。
反觀日本車企的純電動汽車市場占有率，今年3月僅為1.56%，比全球純電動汽車17%的占有率相差近十倍。有預測說，2025年日本的純電動汽車的市場占有率將徘徊在1%的水平，全球的總占有率則有望接近甚至突破20%。
如此巨大差距不得不使日本車企深思，在汽車電動化的發(fā)展進程中，一方面奮起直追純電動汽車；另一方面必須進一步擴大混合動力汽車的優(yōu)勢，以此占據(jù)電動化市場的鰲頭。
除豐田、本田公司以外，日本其他車企也看好混合動力汽車市場。日產(chǎn)公司5月26日展示了其自主研發(fā)的混合動力汽車“ePOWER”，計劃于2025年下半年在歐洲上市、2026年在日本和北美上市。該款汽車的賣點在于更省油、更靜音。
連業(yè)績低迷的日產(chǎn)公司都將混合動力汽車作為扭轉頹勢的支柱，亦可見日本車企對于電動化汽車市場前景的預期。
二是電池的產(chǎn)業(yè)鏈和供應鏈是包括日本車企在內(nèi)全球許多車企發(fā)展汽車電動化的瓶頸和不確定性。
日本是礦產(chǎn)資源匱乏的國家，因此，生產(chǎn)電池的最大不確定性無疑是原材料的供給，特別是鋰等稀有金屬。當年，俄烏沖突引發(fā)的各種資源類商品短供、斷供情景，令日本產(chǎn)業(yè)界記憶猶新、“談資變色”。
如今，特朗普政府多變的經(jīng)貿(mào)政策和對于稀土資源的覬覦，以及全球能源轉型增加對稀土資源的需求和地緣政治不穩(wěn)定等，這些不確定性因素再度引起世界對于稀土以及關鍵礦物供給鏈穩(wěn)定的更高關注和擔憂。這也迫使資源匱乏的日本車企不得不深思汽車電池的供給鏈和產(chǎn)業(yè)鏈問題，謹慎考量汽車電動化的發(fā)展方向。
另外，從電池產(chǎn)能方面看，日本企業(yè)遠落后于中國企業(yè)。韓國的電池和能源市場研究機構SNE Research關于2024年全球汽車電池搭載量的數(shù)據(jù)顯示，中國的“寧德時代新能源科技”的市場占有率為37.9%，連續(xù)8年居首位。在前10名中，有6家是中國企業(yè)，日本只有松下控股公司排在第六。
從零部件供給方面看，中國企業(yè)占據(jù)大部分市場份額。日本矢野經(jīng)濟研究所的數(shù)據(jù)顯示，2023年車載電池的4種主要零部件，中國企業(yè)所占市場份額分別為：正極材料部分89.4%、負極材料部分93.5%、隔膜部分87.4%、電解液部分85.0%。
原材料供給方面中國也占據(jù)較大優(yōu)勢，例如正極材料所需的氫氧化鋰，日本大部分則依賴從中國進口。
除需要保障原材料供給鏈穩(wěn)定以外，要達到一定的產(chǎn)能規(guī)模，則需要巨額投資。日本政府出于經(jīng)濟安全的考量提出了“到2030年將日本國內(nèi)蓄電池的產(chǎn)能提高到150吉瓦時”的目標，并給予生產(chǎn)企業(yè)補貼。雖然取得一定成效，但因有企業(yè)放棄原有計劃，實現(xiàn)目標難度加大。
例如，日產(chǎn)公司5月9日宣布，放棄在日本國內(nèi)建設該公司首座電動汽車電池工廠的計劃；豐田公司3月25日宣布暫緩其在福岡縣建設電動汽車電池工廠的項目，該項目原計劃于這天開工，計劃于2028年投產(chǎn)電池。
除以上電池投資負擔過大、供應鏈、產(chǎn)業(yè)鏈以及市場等各方面因素之外，環(huán)保因素也是日本車企著力發(fā)展混合動力汽車的重要考量。
三是混合動力汽車既貢獻碳中和又節(jié)省使用電池。
截至2019年，日本有1000萬輛混合動力汽車（HEV）在行駛，同年日本的汽車二氧化碳排量減少了23%（英國減排9%、美國增排9%）。據(jù)此日本輿論認為，這個好成績歸功于“燃料性價比高（省油）的汽車增加”，進而“汽車燃料的消費量減少”。即歸功于這1000萬輛混合動力汽車和無數(shù)的輕型汽車。而這個時期日本僅有不足10萬輛純電動汽車，僅為混合動力汽車的百分之一。進而認為，混合動力是值得綜合考量的汽車電動化的發(fā)展模式之一。
隨著科技進步，有理由相信，車企及相關企業(yè)將不斷努力研發(fā)氫燃料、生物燃料等更優(yōu)良的綠色轉型燃料，車企將不斷努力研發(fā)更加省油的發(fā)動機，那么，混合動力汽車的碳中和貢獻率會更佳，可以更有效地緩解對于電池及其資源的過度依賴，市場前景更加可期。
這或是日本車企著力發(fā)展混合動力汽車的考量，也是汽車電動化發(fā)展的一個重要方向。
