中國儲能網訊：日前，比亞迪在匈牙利科馬羅姆為其電動大巴和卡車工廠擴建項目舉行奠基儀式。比亞迪與匈牙利在綠色出行領域的合作，始于2016年比亞迪馬克羅姆電動大巴工廠的設立。
2023年底，合作進一步深化，比亞迪宣布在匈建設其首個歐洲新能源乘用車生產基地。今年5月，比亞迪再次官宣在匈牙利布達佩斯設立歐洲總部。
不僅比亞迪愛匈牙利，包括寧德時代、欣旺達、億緯鋰能、中創(chuàng)新航、蜂巢能源等國內主流電池企業(yè)也偏愛在匈牙利投資。
中國電池軍團“搶灘”匈牙利
在全球新能源產業(yè)加速重構的浪潮下，匈牙利這片歐洲中部的土地，正悄然成為中國電池企業(yè)海外布局的“熱門之選”。
近日，億緯鋰能向港交所遞交上市申請，若成功登陸港股，該公司將成為又一家實現(xiàn)A+H股雙資本平臺的中國鋰電企業(yè)。億緯鋰能此次赴港融資，將主要圍繞匈牙利和馬來西亞兩大海外生產基地展開。其中，匈牙利項目規(guī)劃產能30GWh，預計2027年投產，旨在規(guī)避歐盟貿易壁壘并響應歐洲車企供應鏈本土化需求。
5月20日，寧德時代港股上市，成為近年來港股最大規(guī)模的IPO。寧德時代方面表示，本次募資所得的90%將投向匈牙利項目第一期及第二期建設，進一步提升本地化供應能力。2022年8月，寧德時代發(fā)布公告稱，將投資不超過73.4億歐元在匈牙利德布勒森市新建一座100GWh的電池工廠，建成后將成為歐洲產能最大的電池工廠。2025年該工廠將投產，屆時將為包括寶馬、奔馳、大眾在內的大約30個電動車品牌供貨。
2023年8月，欣旺達宣布子公司匈牙利欣旺達動力科技有限公司將在匈牙利投資約19 億元，建設新能源汽車動力電池工廠一期項目，主要從事鋰離子電池、動力電池系統(tǒng)制造及銷售等業(yè)務。該項目是欣旺達在歐洲的首個自有生產基地，預計2025年投產使用。
此外，中創(chuàng)新航也宣布了在匈牙利投資建廠的計劃；據悉，蜂巢能源亦有在匈牙利投資建廠的打算，不過目前暫無更多關于其建廠規(guī)模、選址及投產時間等方面的詳細信息。
政經互信+區(qū)位紅利的雙重“誘惑”
為什么中國主流電池企業(yè)都愛這個中歐國家？
身處歐洲的動力電池行業(yè)資深人士楊光輝介紹，核心原因在于緊密的政經關系支撐。2015年，匈牙利正式成為首個加入“一帶一路”倡議的歐洲國家。這一具有里程碑意義的決定，不僅開啟了中匈兩國在基礎設施建設、經貿合作、人文交流等多領域的深度對接，也為中國與中東歐國家的合作搭建了重要平臺。
值得關注的是，作為對華友好國家，匈牙利在歐洲對華關稅政策投票中明確投出“反對票”，以實際行動抵制貿易保護主義。這種政治互信轉化為務實合作優(yōu)勢，為中國電池企業(yè)、車企赴匈投資建廠創(chuàng)造了穩(wěn)定的政策環(huán)境，成為吸引企業(yè)布局的關鍵驅動力。
從地域與物流來看，匈牙利地處中歐腹地，是連接東歐與西歐的交通樞紐，公路、鐵路及多瑙河內河航運構成便捷物流網絡，與歐洲主要市場的物流成本和效率與德法等國差距不大。
而在人工與人口結構方面，匈牙利人工成本顯著低于西歐，且老齡化程度低、年輕勞動力占比高，國民受教育水平較高，能為產業(yè)提供充足高素質人力。這使得匈牙利成為歐洲適合工業(yè)生產的國家，早已吸引奔馳、寶馬等國際大廠布局整車工廠。
楊光輝指出，在全球新能源產業(yè)競爭加劇的背景下，電池企業(yè)出海已從“可選項”變?yōu)?“必答題”。
當前政策導向與市場需求雙重驅動企業(yè)加速國際化布局：一方面，國內鼓勵新能源企業(yè)拓展海外市場，以提升全球競爭力；另一方面，海外客戶對本土化生產要求愈發(fā)嚴苛，傾向選擇在當?shù)厣a比例高、符合區(qū)域法規(guī)標準的供應商，若電池企業(yè)固守國內市場，將直接面臨海外訂單流失、客戶資源萎縮的風險。加快海外布局，不僅是規(guī)避貿易壁壘、搶占市場份額的關鍵策略，更是電池企業(yè)在全球產業(yè)鏈中站穩(wěn)腳跟的必然選擇。
謹慎淘金，匈牙利不是“easy 模式”
事實上，不僅國內頭部電池企業(yè)紛紛落子匈牙利，松下、三星 SDI等國際知名動力電池企業(yè)也相繼在此布局，建設集研發(fā)、生產與供應鏈配套于一體的綜合性產業(yè)園區(qū)。眾多企業(yè)的集聚，使得匈牙利逐步構建起從電池材料研發(fā)、電芯生產到電池系統(tǒng)集成的完整產業(yè)鏈條。
但楊光輝指出，中國電池企業(yè)在匈牙利的建廠之路，遠比表面看上去的政策友好與區(qū)位優(yōu)勢更為復雜。
盡管匈牙利整體對外資持歡迎態(tài)度，但電池項目落地需跨越環(huán)保評估、人權審查等多重審批關卡，導致建廠進度顯著推遲。而成本層面的壓力更超出預期，除土地與建設投入外，能源價格波動、供應鏈本土化不足推高的物流成本，疊加人力短缺引發(fā)的隱性支出，使綜合成本較國內預估高出不少。
更深層的挑戰(zhàn)來自市場與文化的雙重錯位。當前歐洲電動化需求增速遠低于預期，車企紛紛撤回燃油車停產時間表，動力電池采購訂單銳減。而歐洲社會對“發(fā)展”的認知差異更形成隱形阻力：在不少匈牙利人眼中，電池工廠的崛起打破了傳統(tǒng)生活節(jié)奏，工業(yè)噪音、外來勞工涌入被視作通貨膨脹與環(huán)境破壞的誘因，甚至引發(fā)居民聯(lián)名訴訟，這種對“爆破式增長”的抵觸，使得企業(yè)與本地社區(qū)的溝通成本極高。
因而，中國電池企業(yè)若想順利出海匈牙利，楊光輝建議，核心在于找到兼具文化理解力與資源整合力的合作伙伴。企業(yè)需優(yōu)先聘用深諳當?shù)厣鐣?guī)則的職業(yè)經理人，這類人才既要理解中方企業(yè)的產能規(guī)劃與技術輸出訴求，又能精準對接匈牙利政府的環(huán)保標準、社區(qū)的就業(yè)期待。
同時，與歐洲中小型電池企業(yè)的合作尤為關鍵，這類企業(yè)雖產能規(guī)模較小，但具備本地供應鏈資源與政策溝通渠道，可形成“中方技術+本地資源”的互補模式——中企輸出批量化生產經驗與核心工藝，歐企提供土地審批協(xié)助及市場訂單綁定，國軒高科與斯洛伐克企業(yè)的合作即為此類典范。
還需與下游客戶形成深度綁定，與電池組裝廠簽訂長期供貨協(xié)議，以訂單確定性對沖產能過剩風險；突破“扎堆匈牙利”的慣性思維，將視野擴展至法國、西班牙等補貼更優(yōu)的市場；還可借鑒韓國企業(yè)的國際化路徑，與LG、SK On等韓企展開供應鏈合作，借助其在歐美市場已建立的品牌信譽與物流網絡，降低貿易壁壘風險，分攤本地化運營成本。
更關鍵的是，需接受歐洲電動化進程的“緩慢性”。盡管國際車企推遲燃油車停產時間表，但長期趨勢仍向新能源傾斜，電池企業(yè)可采取“分期投產”策略，先以小批量產能切入市場，待需求升溫后再釋放完整產能，避免初期投入過大導致資金鏈承壓。
