中國儲能網訊：“當今世界汽車工業(yè)存在嚴重的產能過剩?！苯眨毓杉瘓F董事長李書福在一次公開活動中發(fā)出警告，并表示吉利決定不再建設新的汽車生產工廠，不搞重復建設。將通過資源重組盤活全球過剩產能。
國際市場調研機構的報告預測，2028年全球汽車產能利用率為65％；如果出現需求疲軟，產能利用率可能降至60％。全球汽車主要市場，無一例外都存在產能利用率下降的問題，在新舊動能轉換的時期，如何優(yōu)化舊產能，成為行業(yè)共同思考的課題。對于車企來說，這一時期充滿了挑戰(zhàn)，也蘊含了機遇。正如李書福所說，主動參與全球資源組合，不僅可以利用成熟資源，也能贏得更多掌聲。
全球汽車產能利用率在下降
數據表明，近兩年，由于進入“后疫情時代”及貿易壁壘、局部沖突等因素，世界經濟增長乏力，使得一些地區(qū)汽車市場需求下降，全球汽車產量從2023年的約9400萬輛下降到2024年的約9300萬輛，疊加部分地區(qū)新能源汽車普及速度不及預期，甚至一些跨國車企出現了關閉工廠、大幅裁員的現象，隨之而來的產能過剩問題浮出水面。
Wind援引美聯儲最新數據顯示，從去年10月以來，美國汽車及零部件產能利用率只有今年3月達到70％，其他時間均低于70％的“國際健康線”。GlobalData預言，從2025年開始，北美整體汽車產能利用率將再次下降，到2030年降至平均65％，到2035年降至平均63％?！埃ū泵溃╇妱悠囖D型放緩阻礙了產能利用率的提升，市場需求更加分散，包括了燃油車、純電動汽車及混動汽車等產品，導致產能利用率下滑?！盙lobalData汽車研究全球副總裁舒斯特表示。咨詢機構EY分析指出，歐洲汽車工廠平均產能利用率不足65％，較疫情前下降20個百分點。
通常情況下，汽車產能利用率在70％～90％之間被看作是較為健康的狀態(tài)。目前，盡管沒有統(tǒng)一的標準，但行業(yè)中通常會參考歐美等發(fā)達國家的評判標準，產能利用率高于60％為產能利用“及格線”，低于60％往往意味著產能過剩。
對于國內汽車行業(yè)是否存在產能過剩，仍存在不同的看法。在此前的“中國電動汽車百人會論壇（2025）”上，有嘉賓在發(fā)言中表示，國內現有燃油車產能約3000萬輛，新建新能源汽車產能約2000萬輛，而油電轉換僅消化了200萬～300萬輛燃油車產能。由于燃油車產銷量及盈利率下降，產能面臨風險。對此，工信部原副部長蘇波建議，主管部門應盡快研究制定相關政策進行引導，并通過對燃油車企的兼并重組、股份制改造、資產收購等方式來避免資源浪費，同時支持新能源汽車新增產能，加快電動化轉型。
但也有觀點認為，國內市場的產能過剩問題存在結構性特點。隨著合資品牌市場份額的持續(xù)萎縮，其產能過剩問題可能將日益突出。瑞銀中國公布的數據表明，過去幾年，中國本土品牌的產能利用率從65％上升到84％。同期外資品牌產能利用率從73％跌至56％。
國家統(tǒng)計局公布的數據顯示，2021～2024年，汽車整車制造、汽車零部件等汽車制造業(yè)產能利用率分別為74.7％、72.7％、74.6％和72.2％。
“雖然在新舊產能轉換加速的背景下，國內汽車產能利用率近年來出現波動，但總體情況相對可控?！敝袊嗣翊髮W應用經濟學院教授劉瑞認為，產能過剩是一個相對的概念，而不是絕對的。要以合理、動態(tài)視角看待產能利用率，不能簡單將產能過剩作為一個絕對化的結論。他說，伴隨著產業(yè)轉型和市場競爭，國內的確存在部分以燃油車為主的產能利用不足問題，但大多屬于在產業(yè)淘汰賽中被淘汰的部分“關停并轉”的落后產能，本身就失去了利用價值，不應被統(tǒng)計為有效產能。同時，在閑置產能中，既有被淘汰的尾部企業(yè)的產能，也有個別合資及外資品牌在本土的閑置產能，這些都在一定程度上拉低了總體的產能數據。此外，閑置產能中，既有來自燃油車的產能，也有來自如威馬等破產車企的電動汽車產能，對于其中有利用價值的部分，可以通過拍賣、收購、轉讓、改造等方式使其物盡其用，從而減少這類閑置產能。
事實上，國內有數家頭部車企的產能利用率在90％以上甚至超過100％?！芭袛嗍欠翊嬖诋a能過剩，應更多去看頭部車企的產能利用率?！痹谥袊嚵魍▍f(xié)會乘用車市場信息聯席分會秘書長崔東樹看來，新能源汽車產業(yè)是新興產業(yè)，產能相對分化是行業(yè)特點，看頭部企業(yè)的產能利用率或許更有價值，因為其在產銷量、規(guī)模、品牌等方面的貢獻度、影響力更大。相對而言，體量相對較小的企業(yè)的落后、低端產能不應被統(tǒng)計，這部分產能很可能將伴隨著市場競爭和市場淘汰很快被“出清”。
參與海外并購 整合全球資源
近年來，從海外銷售到海外建廠、海外收購，中國汽車“出海”正在不斷升級。
“要充分利用全球過剩產能，盡最大可能展開務實合作、資源重組?！睂τ谥袊嚻蟆俺龊！边^程中利用海外的過剩產能，李書福提出，這樣做既能利用熟練技術工人、成熟的質量保證體系，又能提高同行的過剩產能利用效率，以友善的姿態(tài)參與全球市場競爭，贏得更多全球同行的掌聲，為中國汽車工業(yè)“走出去”樹立良好品牌形象。
當前，部分海外市場的不景氣，也讓一些跨國車企深感無奈。近日，由于出現銷量下滑和巨額虧損等情況，日產汽車宣布，到2027財年將在全球關閉7家工廠，其全球工廠數量將從目前的17家精簡為10家。2024財年的全球產能（不含中國）為350萬輛，計劃2027財年減至250萬輛。伴隨部分工廠的關閉，日產將在全球裁員2萬人。
同時，由于歐洲經濟增長乏力，大眾汽車集團也已經告知員工，計劃關閉大眾汽車在德國10家工廠中的至少3家，并裁撤數以萬計員工，收縮其在德國所有剩余工廠規(guī)模。這是大眾自1926年成立以來，首次關閉德國境內的工廠。
今年2月，為了減少產能、控制成本，奧迪位于比利時布魯塞爾的工廠正式關閉，由于該廠生產的奧迪Q8 e-tron銷量低迷，這座擁有76年歷史、曾肩負奧迪電動化轉型重要使命的工廠迎來終章。
與上述行動隨之而來的，是將出現數量眾多的閑置產能。崔東樹認為，這些車企的關廠、裁員原因復雜，不一而足。但由此出現的過剩產能，對于正在“出?！钡闹袊嚻蠖?，卻是個機遇。
確如其言，其實，早在2010年，吉利汽車就曾花費18億美元從福特手中收購了沃爾沃，并且持續(xù)推出相應的高端車型，快速占領海外市場。今年2月，吉利汽車發(fā)布的一份公告顯示，吉利汽車將投資雷諾的巴西子公司，成為其少數股東，并利用雷諾工廠生產電動及低排放汽車。不難發(fā)現，吉利利用雷諾巴西工廠閑置產能而不是新建工廠的思路，與李書福的最新發(fā)言高度一致，一脈相承。
其實，這樣的行為并非孤例。上汽集團收購名爵品牌之后，充分利用了其在海外的產能，不僅利用既有渠道快速切入世界多個國家和地區(qū)的市場，而且在海外一些區(qū)域的銷量位居前列，成為中國車企“出海”代表性的品牌之一。
日前，奇瑞汽車收購的2021年關閉的西班牙巴塞羅那日產汽車工廠，已經與當地企業(yè)合資生產奇瑞汽車。近日，又有消息稱，奇瑞或將考慮收購大眾汽車在德國已停產的一家汽車工廠。
全聯車商投資管理（北京）有限公司總裁曹鶴談到，在關稅壁壘等日益增多的不利因素影響下，越來越多的中國車企選擇海外本土建廠，雖能破解相關的諸多難題，卻需要投入較高的資金和時間成本。而海外并購閑置產能的綜合成本相對較低，不僅可以繞開諸多貿易壁壘，利用當地的產品設計、供應體系、銷售渠道及客戶群體，快速開拓當地市場，而且可以及時回應當地消費者對產品的需求，從而快速優(yōu)化設計、改良配置，更好服務當地及區(qū)域市場。
“不僅如此，無論是從供應鏈還是運輸成本等方面看，中國車企海外并購閑置產能都有降本增效之功?！痹趧⑷鹂磥恚瑥某Ｒ?guī)的汽車出口海運成本來看，目前租用滾裝船從國內到歐洲海運航線每輛車的平均運輸成本約1萬元，同樣里程的路線，即使是國內車企的自建船隊每輛車的平均運輸成本也要約7000元，而如果在歐洲收購閑置產能實現本土化生產，則不需要如此之高的運輸成本。同時，海外本土工廠還可以最大程度利用當地供應鏈，同樣也免除了長途運輸帶來的成本較高的問題。而且，中國車企還可以借助這一機會，招攬到當地的研發(fā)、制造、銷售及售后服務專業(yè)人才，深化本地化運營，盡快融入當地社會，提升市場認知度。并可快速輻射周邊區(qū)域，全面提升品牌在海外市場的競爭力和影響力。
除了能夠利用海外成熟資源，對于致力于成為全球化有影響力汽車大集團的中國車企而言，參與全球資源配置，解決全球汽車產業(yè)產能過剩，助力當地就業(yè)和經濟發(fā)展，也能彰顯其全球車企的責任和擔當，對于打造品牌、增強影響力具有重要意義。
助力新舊動能轉換 在中國市場應有更多作為
同樣，中國市場也正處于新舊動能轉換的重要時期，中國車企在加速轉型升級過程中，如何優(yōu)化內部產能，如何助力產業(yè)產能轉換，考驗著車企的智慧與擔當。
數據顯示，與個別合資品牌相比，中國汽車行業(yè)部分頭部車企的產能利用率居高不下。有平臺發(fā)布的自主品牌車企今年以來產能利用率前三名分別達到98.3％、86.7％、72.4％。此外，有消息稱特斯拉上海超級工廠的產能利用率2023年以來也接近100％，為特斯拉全球貢獻了約50％的產量。部分造車新勢力的產能利用率同樣相對較高，小米汽車的產能利用率甚至接近200％，意味著要輪班生產。目前，小米汽車下單后，提車約需數月之久。顯然，擴產迫在眉睫。
另一邊，市場銷量下滑也在影響部分合資品牌的產能利用率。其中，上汽大眾的年銷量從2018年最高峰的206.51萬輛，下滑到2024年的114.81萬輛。結合設計產能看，2024年，上汽大眾產能利用率降至約55％。對此，上汽大眾銷售與市場執(zhí)行副總經理傅強表示，上汽大眾內部正在準備對結構成本優(yōu)化，主要集中在減少產能上。之前上汽大眾品牌有250萬輛的年產能，未來需要的年產能在150萬～200萬輛之間，多余的50萬～100萬輛年產能是運營的包袱，上汽大眾將適當進行調整。
其實，傅強所言的“調整”并非僅限于上汽大眾。近年來，隨著國內車企的新舊動能轉換，燃油車產能通過出售、轉讓、重組后，轉換成新能源汽車產能的情況并不罕見。三菱汽車退出中國市場后，廣汽集團出資18億元清償廣汽三菱部分債務，并將廣汽三菱廠房租給廣汽埃安使用；廣汽菲克廣州工廠如今也已轉讓給廣汽埃安，成為廣汽埃安第二工廠。北京現代順義工廠已出售給理想汽車，用于生產理想MEGA車型。據稱，生產東風日產純電動車型Ariya的武漢云峰工廠因產能利用不足，也被用于生產東風嵐圖品牌部分車型。
新舊動能轉換的成果明顯。比如，理想汽車改造現代工廠沿用率達60％。據理想汽車創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官李想透露，盤活該工廠產能后，不僅新增3萬人社會就業(yè)，而且滿產后增加超1000億元的經濟產值，還會增加超100億元全口徑稅收。
行業(yè)人士認為，無論是內部結構調整，還是兼并重組，這些做法都有利于降低成本，減少產能閑置。“改造燃油車生產線的成本顯然低于新建生產線。”北方工業(yè)大學汽車產業(yè)創(chuàng)新研究中心主任紀雪洪表示，如果從頭開始新建工廠，不僅面臨諸多限制，也會花費較高成本和較長周期。以多種方式充分利用閑置產能，支持市場趨旺的新能源汽車加快發(fā)展，是國內車企值得抓住的機遇，將有助于推動企業(yè)的轉型升級。
近期，面對產業(yè)變革加速的現實，國內一些自主品牌車企又啟動了內部整合，這同樣是在優(yōu)化和提升產能利用率。比如，吉利汽車在推進“一個吉利”的品牌整合中，主要解題思路就是讓吉利能夠集中優(yōu)勢資源，對產能進行整合，從而實現降本增效，讓吉利汽車的產品在市場上更具競爭力。廣汽集團內部整合“番禺行動”也在持續(xù)推進，將廣汽研究院拆分為整車、平臺、造型三大板塊，并統(tǒng)一并入廣汽集團產品本部，組建全新“大研發(fā)體系”，通過跨品牌技術共享，實現技術、成本與產品競爭力的全面提升，也實現了產能的高效利用。
“盡管國內汽車市場銷量持續(xù)穩(wěn)健增長，但汽車產業(yè)發(fā)展仍需正視產能與銷量的平衡?！眲⑷鹫J為，面對日益復雜的市場競爭格局，汽車行業(yè)新一輪的轉型升級正在演進，這場變革的核心將集中體現在產能結構優(yōu)化與全球市場拓展等方面，由此，或將重塑汽車產業(yè)未來競爭格局。當前局勢下，面臨新舊動能轉換的機遇期，車企應有更多作為，不僅彰顯擔當，也將為自身的發(fā)展壯大積蓄力量。
“剎車式”停止建廠可行否？
“吉利決定不再建設新的汽車生產工廠?！崩顣＿@句話的另一面是，吉利將以全球資源為己所用。在當前情況下，這種做法是否可行？有沒有參考價值？
從吉利的實踐來看，其在海外市場正以“本地化生產＋技術輸出”模式加速擴張。今年2月，吉利與雷諾合作投資巴西工廠，充分利用當地閑置產能、供應鏈和銷售網絡，加速拓展拉美市場?！拜p資產、重協(xié)同”的策略，使吉利汽車“出?！痹诒苊猱a能過剩的同時，快速融入全球產業(yè)鏈。在國內，吉利同樣通過兼并重組激活了部分汽車產能。
“市場競爭環(huán)境已經發(fā)生了變化，需要車企用更高的質量視角、合作態(tài)度來贏得發(fā)展?！贝迻|樹表示，產業(yè)變革帶來了市場環(huán)境的改變，摒棄零和博弈、擴產競爭，走向韌性、協(xié)同、高質量發(fā)展才是車企發(fā)展的最好選擇。
劉瑞認為，從現實看，吉利提出的“剎車式”不再建廠值得借鑒。當前一些跨國車企減產、關廠、裁員導致的產能過剩，既反映了產業(yè)變革帶來的智能化、電動化技術加速的實際，也折射出部分區(qū)域市場消費理念更新較慢、短期需求不足、市場銷量不高的現實，還表明部分車企的產品開發(fā)跟不上市場需求，不能像燃油車時代那樣引領市場消費的困惑。同樣，這種情況也出現在國內。劉瑞認為，在這種情況下，如果中國車企有產能需求不優(yōu)先考慮并購，卻要花費重金去投資建廠，才是事倍功半、費力不討好之選。正如李書福所言，在當今中國車企加速“出?！钡那闆r下，根據自身需求在海外選擇并購閑置產能，既是自主品牌的機遇，也是中國車企全球化的使命。
當然，曹鶴強調，車企還是要從自身情況去判斷和取舍。他認為，如果車企有高品質的暢銷產品，且有實際擴產需求，當然可以通過收購閑置工廠或自己建廠的方式去解決問題。但如果在市場前景尚不明朗、產品本身有待提升的情況下，先急于去建廠擴大產能，就會帶來產能過剩的風險?！翱傊?，以全球化眼光，提升全球產能利用效率，增強自身綜合競爭實力，才是車企降本增效、贏得未來的重要基礎。”曹鶴強調。
