中國儲能網(wǎng)訊：當前，我國新能源汽車年產(chǎn)量已突破1600萬輛，產(chǎn)能、規(guī)模呈爆發(fā)式增長。與之相對應，作為新能源汽車“心臟”的動力電池也將迎來規(guī)?；艘垭A段。數(shù)據(jù)顯示，2024年國內(nèi)動力電池退役總量約40萬噸，預計2030年退役總量將飆升至150萬噸，回收市場規(guī)模有望突破千億元。
據(jù)《中國能源報》了解，面對動力電池退役潮，正規(guī)回收企業(yè)產(chǎn)能閑置、“小作坊”卻在野蠻生長、回收利用受限問題凸顯，我國動力電池回收產(chǎn)業(yè)正經(jīng)歷成長之痛。因此，如何構(gòu)建一個綠色、規(guī)范、高效的循環(huán)利用體系，已成為行業(yè)亟待破解的難題。
劣幣驅(qū)逐良幣
動力電池退役潮既是巨大的市場機遇，也給現(xiàn)有回收體系承載能力帶來考驗。
目前，我國動力電池回收行業(yè)呈現(xiàn)供需錯配：一方面，正規(guī)企業(yè)“吃不飽”，產(chǎn)能利用率不足20%；另一方面，大量退役電池流入非規(guī)范渠道，約75%的廢舊動力電池未進入正規(guī)回收網(wǎng)絡。
正規(guī)企業(yè)比不過“小作坊”，核心在于經(jīng)濟賬失衡。自然資源保護協(xié)會清潔電力項目高級主管周曉航在接受《中國能源報》記者采訪時指出，正規(guī)企業(yè)需承擔環(huán)保、安全、稅收、溯源系統(tǒng)建設(shè)等合規(guī)成本，運營門檻較高。相比之下，“小作坊”幾乎規(guī)避所有環(huán)保和安全投入，運營成本極低。
目前，市場交易秩序尚不規(guī)范，擁有廢舊電池資源的企業(yè)或平臺多采用競價方式出售報廢電池，電池會流向出價最高者?！坝捎诔杀緲O低，在‘價高者得’的模式下，‘小作坊’可以獲取更多報廢電池?！敝軙院教寡裕皟r高者得”模式讓動力電池成為普通商品，忽略了其環(huán)境危險性和資源性，形成劣幣驅(qū)逐良幣。
此外，行業(yè)準入門檻較低也是亂象叢生的重要原因。截至2025年9月，國內(nèi)電池回收相關(guān)企業(yè)數(shù)量激增至19萬家，遠超實際處理需求。盡管工信部已發(fā)布五批156家符合行業(yè)規(guī)范條件的“白名單”企業(yè)，但部分“白名單”企業(yè)存在“掛名不實”、實際回收能力不足等問題，削弱了行業(yè)規(guī)范性。
業(yè)內(nèi)認為，動力電池回收的當務之急是強化監(jiān)管與法治化建設(shè)。周曉航建議，應構(gòu)建跨部門協(xié)同監(jiān)管機制?！皢渭円揽抗ば挪侩y以全鏈條監(jiān)管，建議工信部（產(chǎn)業(yè)管理）、市場監(jiān)管（市場秩序）、生態(tài)環(huán)境部（危廢監(jiān)管）及公安、稅務等部門建立信息共享與聯(lián)合執(zhí)法機制。對非法拆解點，環(huán)保部門可查處污染，市監(jiān)部門可吊銷執(zhí)照，稅務部門可稽查偷漏稅，公安機關(guān)可追究安全責任，形成監(jiān)管合力，大幅提高違規(guī)成本，從而扭轉(zhuǎn)劣幣驅(qū)逐良幣的市場逆淘汰局面。
技術(shù)與經(jīng)濟雙重博弈
早期的新能源汽車市場以三元電池為主，隨著電池模組技術(shù)不斷迭代演變，中長期退役電池中磷酸鐵鋰電池的占比約69%，這一變化影響了回收企業(yè)的盈利邏輯，對技術(shù)路線和經(jīng)濟性提出挑戰(zhàn)。
過去，三元電池因其含有鎳、鈷等高價值金屬，回收具有很高的經(jīng)濟附加值，毛利率可達10%左右，是爭搶的“香餑餑”。然而，隨著磷酸鐵鋰電池成為主流，回收行業(yè)面臨投資回報不穩(wěn)定的尷尬境地。
周曉航指出，核心挑戰(zhàn)是經(jīng)濟性差。磷酸鐵鋰電池的再生經(jīng)濟性高度依賴波動的碳酸鋰價格，在當前價格水平下，濕法回收磷酸鐵鋰正極粉料的毛利率不足4%，當碳酸鋰價格低于一定閾值時，回收即面臨虧損?！斑@與三元電池再生利用約10%的毛利率形成鮮明對比?！?/span>
除了經(jīng)濟賬，技術(shù)挑戰(zhàn)同樣嚴峻。周曉航指出，濕法回收會產(chǎn)生大量鐵磷廢料，目前其高值化利用途徑有限，處理成本高，可能成為新的環(huán)保負擔。同時，電池包拆解也存在效率低、成本高等問題。
經(jīng)濟性的差異，直接影響企業(yè)布局回收業(yè)務的積極性。若缺乏有效的政策引導或技術(shù)突破，磷酸鐵鋰電池的回收可能陷入“收得越多虧得越多”的境況，這部分電池更易流入缺乏環(huán)保底線的小作坊。
面對上述挑戰(zhàn)，業(yè)內(nèi)認為，行業(yè)必須堅持創(chuàng)新引領(lǐng)，加強關(guān)鍵核心技術(shù)攻關(guān)。一方面，針對磷鐵渣、負極、電解液、隔膜等附加值較低的材料，挖掘剩余價值，推動資源利用最大化。另一方面，應在動力電池設(shè)計階段就融入易拆解、易回收的理念，從源頭提升產(chǎn)品可回收性，降低后端處理成本。
構(gòu)建全生命周期管理體系
動力電池回收不僅是后端處理，更是貫穿全生命周期的系統(tǒng)工程。當前，梯次利用作為退役電池的重要去向之一，正面臨應用場景收窄和標準缺失的困境。
早期電池規(guī)格不一、數(shù)據(jù)缺失，梯次利用電池的質(zhì)量和安全難以保障。近年來，國家對梯次電池的使用要求趨嚴，明確禁止電動自行車使用梯次電池，并限制大容量儲能系統(tǒng)使用梯次電池。這些限制反映了市場對梯次電池安全性的擔憂，也倒逼行業(yè)完善標準和數(shù)據(jù)追蹤體系。
周曉航認為，梯次利用目前面臨的一個重要問題是標準不統(tǒng)一。不同動力電池企業(yè)在電池規(guī)格、結(jié)構(gòu)設(shè)計和管理系統(tǒng)等方面差異較大，導致退役電池在拆解、檢測和重組過程中成本較高、難度較大，商業(yè)盈利空間有限。“從短期來看，可以鼓勵企業(yè)在自身產(chǎn)品體系和應用場景范圍內(nèi)探索梯次利用模式，例如在同一品牌或同一技術(shù)體系內(nèi)實現(xiàn)梯次再利用，以降低檢測和適配成本。但從長遠看，急需補充關(guān)鍵技術(shù)指標的數(shù)據(jù)追蹤系統(tǒng)，特別對電池健康狀態(tài)、能量密度、循環(huán)壽命等指標進行系統(tǒng)化評估，從而為梯次利用提供可靠的技術(shù)和監(jiān)管基礎(chǔ)?！?/span>
要實現(xiàn)這一目標，打通數(shù)據(jù)孤島是前提。目前，整車、電池、回收企業(yè)之間的數(shù)據(jù)交互渠道尚未完全打通，電池的“前世今生”是一筆糊涂賬。在此背景下，“電池護照”與全生命周期數(shù)據(jù)管理體系的構(gòu)建顯得尤為迫切。
周曉航表示，年初出臺的《新能源汽車廢舊動力電池回收和綜合利用管理暫行辦法》已明確建立溯源信息平臺，目的就是打通數(shù)據(jù)孤島?！半姵刈o照”實際上類似數(shù)據(jù)平臺的載體，讓每一塊電池數(shù)據(jù)信息可查可追溯。“這樣可以透明地顯示報廢電池的流向和責任單位，對監(jiān)管、資源管理和問題溯源等都可以發(fā)揮重要作用。通過信息透明化，避免過去行業(yè)中的一些亂象。”
我國動力電池回收產(chǎn)業(yè)正步入“深水區(qū)”，通過法治化監(jiān)管、技術(shù)創(chuàng)新與數(shù)據(jù)賦能的協(xié)同推進，可將退役潮轉(zhuǎn)化為綠色發(fā)展的紅利，構(gòu)建起良性的動力電池綠色循環(huán)體系。
