中國儲(chǔ)能網(wǎng)訊：無論如何，跨界造車的趨勢(shì)已定，入局電動(dòng)汽車的企業(yè)必將越來越多。這些來自其他領(lǐng)域的沖擊和不一樣的造車?yán)砟睿瑢?huì)給國內(nèi)汽車行業(yè)帶來有益的借鑒和啟迪。
文·本刊編輯部
2015，對(duì)于電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)，互聯(lián)網(wǎng)洪流撲面而來。谷歌、蘋果、阿里巴巴、百度、騰訊、樂視、小米……一連串IT大佬名字的背后，是特斯拉、智能汽車、車聯(lián)網(wǎng)、無人駕駛、無線充電等話題的熱議，為略顯沉寂的中國電動(dòng)汽車市場(chǎng)，引來了一流活水。在這些熱議背后，不乏有識(shí)之士的深入思考和真知灼見。在此，本刊試圖梳理出一些對(duì)我國電動(dòng)汽車發(fā)展相對(duì)關(guān)鍵的問題，一同審視這個(gè)“跨界造車”的瘋狂年代。
為何“跨界造車”？
去年年底，樂視掌門人賈躍亭的一條微博，在汽車圈引起巨大震蕩，業(yè)界終于確定樂視進(jìn)軍電動(dòng)汽車領(lǐng)域的傳聞。其實(shí)，樂視的大舉跨界，在國內(nèi)并非首例，在此之前，風(fēng)頭正勁的小米已經(jīng)涉足汽車產(chǎn)業(yè)。旗下小米汽車號(hào)稱已經(jīng)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，代工者是國內(nèi)一家知名汽車生產(chǎn)商。
然而，汽車業(yè)界對(duì)于互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)跨界造車的動(dòng)機(jī)，卻產(chǎn)生了很大質(zhì)疑。有人指出，IT企業(yè)要造車而且造得成功，必須要擁有自己的核心技術(shù)，這才會(huì)成為這個(gè)行業(yè)消費(fèi)者選擇的關(guān)鍵，否則只會(huì)成為一陣突襲的風(fēng)。
其實(shí)，無論是“跨界造車”還是汽車業(yè)自身造車，我們都要弄清楚制造電動(dòng)汽車的真實(shí)原因。從大的戰(zhàn)略上看，國家發(fā)展電動(dòng)汽車是有多元化目標(biāo)的。例如環(huán)保減排、能源安全、產(chǎn)業(yè)提升、技術(shù)創(chuàng)新、擴(kuò)大消費(fèi)等等。但是，如果沒有一個(gè)主目標(biāo)，各個(gè)目標(biāo)都要兼顧，就會(huì)不可避免的出現(xiàn)政策之間的相互干擾，企業(yè)之間的相互拆臺(tái)，不能形成合力。所以，我們要從國家的角度表態(tài)，明確發(fā)展和推廣電動(dòng)汽車的主要戰(zhàn)略目標(biāo)，如果各個(gè)部門、各個(gè)企業(yè)缺乏協(xié)同、單兵突進(jìn)，很多政策和決策就會(huì)畏首畏尾甚至相互掣肘。
本刊認(rèn)為，從目前的發(fā)展基礎(chǔ)和宏觀要求出發(fā)，我們應(yīng)該把環(huán)保減排的目標(biāo)放在首位。這不僅是我國現(xiàn)階段的主要任務(wù)，也是引導(dǎo)綠色消費(fèi)和技術(shù)創(chuàng)新的重要方向；從長(zhǎng)期來看，也能促進(jìn)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)提升、能源安全和擴(kuò)大消費(fèi)等目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。
正如賈躍亭所描繪的那樣，“移動(dòng)互聯(lián)時(shí)代，汽車產(chǎn)業(yè)面臨一場(chǎng)巨大革命。通過完全自主研發(fā)，打造最好的互聯(lián)網(wǎng)智能電動(dòng)汽車，建立汽車互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)系統(tǒng)，使中國汽車產(chǎn)業(yè)彎道顛覆歐美日韓傳統(tǒng)巨頭，有效解決城市霧霾及交通擁堵，讓人人都能駕駛超級(jí)汽車，呼吸純凈空氣?！?
“元年”何時(shí)出現(xiàn)？
在中國電動(dòng)汽車領(lǐng)域，一直流行著“元年”的說法。2010、2012、2014，都曾被定義為電動(dòng)汽車發(fā)展的“元年”。如今，隨著越來越多的IT巨頭與汽車大佬攜手，共同劍指未來的智能汽車，2015，又被人們冠以“元年”的稱號(hào)。
其實(shí)，“元年”的說法，只是業(yè)內(nèi)人士對(duì)電動(dòng)汽車蓬勃發(fā)展的一種愿望，而真正“元年”何時(shí)才能到來，卻需要理性的判斷。對(duì)于電動(dòng)汽車的發(fā)展，不能脫離對(duì)整體汽車需求和汽車市場(chǎng)發(fā)展的階段判斷。因此，在汽車市場(chǎng)處于高速增長(zhǎng)、汽車需求處于快速普及階段，特別是化石能源供給尚能被基本滿足的時(shí)期，電動(dòng)汽車發(fā)展并不是最佳時(shí)期。在我國汽車市場(chǎng)增長(zhǎng)和現(xiàn)有技術(shù)、基礎(chǔ)設(shè)施格局下，高端電動(dòng)汽車依然是白領(lǐng)和精英的成人玩具或是體現(xiàn)環(huán)保理念的工具，相信都不是他們出行的主力車型；而中低端電動(dòng)汽車，如果沒有高額補(bǔ)貼和限購城市的網(wǎng)開一面，能否取得當(dāng)前的成績(jī)還需要探討?？傊妱?dòng)汽車快速增長(zhǎng)，在大部分消費(fèi)者都是第一次購車或換車的階段，是很難實(shí)現(xiàn)的，因?yàn)樯腥狈?jiān)實(shí)和可持續(xù)的市場(chǎng)基礎(chǔ)。
目前我國汽車市場(chǎng)正處于需求增長(zhǎng)的轉(zhuǎn)換拐點(diǎn)。依據(jù)發(fā)達(dá)及中等發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體汽車需求的典型經(jīng)驗(yàn)，我國汽車需求將從此前7～9年的高速增長(zhǎng)，轉(zhuǎn)向未來5～7年的中高速增長(zhǎng)階段，千人汽車擁有量增速將從此前的20%左右，自然回落到11%～12%。這一時(shí)期會(huì)使前期被高速擴(kuò)張所掩蓋的矛盾和風(fēng)險(xiǎn)集中出現(xiàn)，例如零供關(guān)系、城市可持續(xù)發(fā)展、能源安全、環(huán)境保護(hù)、政策障礙等等。同時(shí)，第二輛車消費(fèi)和換車對(duì)市場(chǎng)的影響開始顯現(xiàn)，市場(chǎng)開始全面轉(zhuǎn)向買方市場(chǎng)。隨著環(huán)保和減排壓力劇增，輔之以合理有效的扶持政策，消費(fèi)者才有可能選擇電動(dòng)汽車。因此，本刊認(rèn)為，未來2～3年才是中國電動(dòng)汽車快速發(fā)展的時(shí)間窗口。所謂電動(dòng)汽車“元年”，一定不是簡(jiǎn)單的政策或某一兩款熱點(diǎn)車型所能引爆的，必須要有潛在的和現(xiàn)實(shí)的市場(chǎng)基礎(chǔ)作為支撐。
能否“彎道超車”？
過去，一談到電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)，我們常掛在嘴邊上的一個(gè)詞就是“彎道超車”，總是感覺我們電動(dòng)汽車技術(shù)和市場(chǎng)發(fā)展階段與國外的差距遠(yuǎn)沒有傳統(tǒng)汽車那么大，而且起步也不晚，基礎(chǔ)也還有，只要努努力，就能超過它們。
不可否認(rèn)，中國有發(fā)展電動(dòng)汽車的優(yōu)勢(shì)，例如市場(chǎng)、資源、關(guān)鍵部件和產(chǎn)業(yè)體系；但從可能到實(shí)現(xiàn)中間還有很多崎路等著我們，起得早不一定能趕上早集。拋開消費(fèi)理念、消費(fèi)階段、消費(fèi)條件上的劣勢(shì)不談，單從體制方面，我們的創(chuàng)新制度環(huán)境和創(chuàng)新服務(wù)體系與發(fā)達(dá)國家相比還有相當(dāng)大的差距。從目前情況看，我們還習(xí)慣于技術(shù)追趕時(shí)期的確定技術(shù)路線和產(chǎn)品來制定和實(shí)施政策，活躍的技術(shù)創(chuàng)新體系、產(chǎn)業(yè)化支撐尚有待轉(zhuǎn)變和完善。
從“九五”時(shí)期以來，我們一直是沿著規(guī)定的技術(shù)路線進(jìn)行研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化。這種指定技術(shù)路線、采取舉國體制的方式，有自己的優(yōu)勢(shì)，例如短期內(nèi)技術(shù)攻關(guān)，大規(guī)模試點(diǎn)示范等。但正如前面所提到的，在技術(shù)創(chuàng)新日新月異、變幻莫測(cè)的當(dāng)今，即使是頂尖的科學(xué)家也難以準(zhǔn)確預(yù)測(cè)未來的技術(shù)發(fā)展方向，遑論政府官員。集中兵力很容易全軍覆沒，成功率很低；倒是充分發(fā)揮企業(yè)的創(chuàng)新積極性，不同技術(shù)路線都去探索，在眾多失敗企業(yè)的基礎(chǔ)上，總有幸運(yùn)的成功者，這對(duì)于全國技術(shù)路線成功率來說就是100%。成熟和成功的國家創(chuàng)新體系，不會(huì)過多在意具體的技術(shù)和企業(yè)，這只是一個(gè)結(jié)果，而不是原因。原因和驅(qū)動(dòng)力恰恰是注重培育和提升創(chuàng)新生態(tài)、創(chuàng)新能力，使各類企業(yè)不斷出現(xiàn)，各種技術(shù)不斷涌現(xiàn)，最終的評(píng)審不通過專家和政府機(jī)構(gòu)，而是通過市場(chǎng)。正因如此，大量電動(dòng)汽車優(yōu)秀企業(yè)都誕生于硅谷而不是底特律，以三元電池為基礎(chǔ)的特斯拉才能大行其道，而這在中國目前的生產(chǎn)準(zhǔn)入、技術(shù)路線和研發(fā)格局下是不可想象的。所以硅谷只有一個(gè)，很難復(fù)制。
如果我國技術(shù)創(chuàng)新不能跳出具體的技術(shù)路線、針對(duì)具體技術(shù)進(jìn)行消費(fèi)補(bǔ)貼、依靠傳統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)準(zhǔn)入監(jiān)管體制，可以斷言，中國將不會(huì)有自己的“特斯拉”。我們的電動(dòng)汽車技術(shù)要發(fā)展，就要避免由于對(duì)技術(shù)創(chuàng)新和市場(chǎng)判斷失誤而導(dǎo)致的被動(dòng)。這需要以更加開放的理念，鼓勵(lì)更多跨界資本進(jìn)入，公平競(jìng)爭(zhēng)，在科學(xué)標(biāo)準(zhǔn)下實(shí)施公平補(bǔ)貼，用市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的分散決策理念取代傳統(tǒng)的集中決策理念，由消費(fèi)者用貨幣自由選擇市場(chǎng)的勝出者。通俗地說，就是從“拋繡球”變成“比武招親”。只有如此，才能讓“彎道超車”的夢(mèng)想照進(jìn)現(xiàn)實(shí)。
未來“誰”能成功？
現(xiàn)在還沒有完美的答案，但成功也許就是那靈光一現(xiàn)后的沖動(dòng)。
直到目前為止，未來電動(dòng)汽車的制造者是誰大家都沒有形成共識(shí)。但有一點(diǎn)是可以確定的，不管是智能汽車還是全新移動(dòng)智能終端，僅僅靠傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)廠商是無法支撐的。這樣看來，思維異常活躍的IT企業(yè)也許是最為合適的助力者，而現(xiàn)行的準(zhǔn)入改革勢(shì)在必行。
去年國家發(fā)改委發(fā)布了《新建純電動(dòng)乘用車生產(chǎn)企業(yè)投資項(xiàng)目和生產(chǎn)準(zhǔn)入管理的暫行規(guī)定（征求意見稿）》。與此前管理相比，此次電動(dòng)汽車生產(chǎn)準(zhǔn)入的放開確實(shí)是明顯的進(jìn)步，應(yīng)有掌聲。但從生產(chǎn)資質(zhì)具體內(nèi)容上來看，準(zhǔn)入的門檻還有點(diǎn)高，例如要具有3年以上研發(fā)經(jīng)驗(yàn)，具備整車試制能力，具備完整的純電動(dòng)乘用車樣車試制條件，包括車身制造、動(dòng)力電池系統(tǒng)集成、整車裝配等主要試制工藝和裝備，以及具備沖壓、焊接、涂裝等主要生產(chǎn)工藝，開的口還是比較小，而且剔除了模塊化代工非核心業(yè)務(wù)的可能，很大程度上又繞回去了。具有很強(qiáng)創(chuàng)新能力和創(chuàng)新動(dòng)力(310328,基金吧)的中小企業(yè)，特別是IT企業(yè)、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、零部件企業(yè)甚至是低速電動(dòng)汽車企業(yè)，在電動(dòng)汽車發(fā)展中破土而出的機(jī)會(huì)就相對(duì)小了。不同部門在制度創(chuàng)新上都有難言之隱，但根據(jù)市場(chǎng)和技術(shù)發(fā)展情況，準(zhǔn)入政策調(diào)整還有很大改善空間。
歸根結(jié)底，實(shí)現(xiàn)電動(dòng)汽車的跨越發(fā)展，我們要提高政府在電動(dòng)汽車技術(shù)和產(chǎn)業(yè)化方面政策的有效性，先決條件是要明確政府和市場(chǎng)的邊界。所謂政府需要更好的發(fā)揮作用，是要做好自己的事情，不越位，而不是更多的發(fā)揮作用。以電動(dòng)汽車的生產(chǎn)準(zhǔn)入制度為例。要鼓勵(lì)電動(dòng)汽車的研發(fā)和創(chuàng)新，必須要發(fā)揮市場(chǎng)和企業(yè)的力量，要有公平透明的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，其中就包括跨界資本，特別是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)和關(guān)鍵零部件企業(yè)的進(jìn)入。要建立平等透明的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，最主要是兩條，一是在強(qiáng)化安全和環(huán)保監(jiān)管的前提下，適當(dāng)放寬電動(dòng)汽車生產(chǎn)資質(zhì)的準(zhǔn)入門檻，盡力豐富產(chǎn)品供給，增加不同層面消費(fèi)者的選擇性；二是維護(hù)公平競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，破除地方保護(hù)，保障消費(fèi)者自由選擇的權(quán)利。
創(chuàng)新“難”在哪里？
無論如何，跨界造車的趨勢(shì)已定，入局電動(dòng)汽車的企業(yè)必將越來越多。這些來自其他領(lǐng)域的沖擊和不一樣的造車?yán)砟?，將?huì)給國內(nèi)汽車行業(yè)帶來有益的借鑒和啟迪。
所謂“行百里者半九十”。從全創(chuàng)新鏈來看，技術(shù)與理念的創(chuàng)新只是一個(gè)種子，要長(zhǎng)成參天大樹還要依賴產(chǎn)業(yè)化，依賴創(chuàng)新配套資源的強(qiáng)力支持，還有很長(zhǎng)、很艱難的路。在電動(dòng)汽車領(lǐng)域，我國的前沿技術(shù)創(chuàng)新成果并不少，但產(chǎn)業(yè)化之艱辛難以言表。整體來看，目前制約電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)化主要有三大障礙，即技術(shù)、基礎(chǔ)設(shè)施和消費(fèi)政策。亟需政策層面的跨界創(chuàng)新。
首先，我們?cè)庥龅郊夹g(shù)瓶頸。目前全世界的電動(dòng)汽車技術(shù)性能基本不能滿足大多數(shù)消費(fèi)者的需要。據(jù)調(diào)查，全球大部分消費(fèi)者對(duì)電動(dòng)汽車?yán)m(xù)駛里程和充電時(shí)間的要求分別是300公里和2個(gè)小時(shí)。目前里程焦慮和成本問題依然是阻礙其產(chǎn)業(yè)化的重要原因，這是全世界共同面臨的技術(shù)難題。但從動(dòng)力電池和電機(jī)、電控、充電等領(lǐng)域的最新技術(shù)成果信息來看，這一問題會(huì)在未來取得較大幅度緩解。
其次，我們受限于基礎(chǔ)設(shè)施。除了技術(shù)本身的問題外，產(chǎn)業(yè)化中面臨的最關(guān)鍵問題就是基礎(chǔ)設(shè)施了。目前充電設(shè)施建設(shè)方面，除了政府推動(dòng)的示范項(xiàng)目和高速公路、公共交通和一些集團(tuán)客戶外，在私人充電市場(chǎng)領(lǐng)域進(jìn)展緩慢。充電基礎(chǔ)設(shè)施和電動(dòng)汽車相互等待觀望的“雞—蛋”困境很難被打破。本刊認(rèn)為，在具有公共物品性質(zhì)（起碼是準(zhǔn)公共物品），并且在環(huán)保、創(chuàng)新等方面有很大正外部性的領(lǐng)域，政府應(yīng)該積極介入。在大數(shù)據(jù)分析和試點(diǎn)示范的基礎(chǔ)上，先于市場(chǎng)積極建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施，特別是私人消費(fèi)設(shè)施，才能破解困境。當(dāng)然，政府也應(yīng)該在創(chuàng)新的基礎(chǔ)上鼓勵(lì)和引導(dǎo)社會(huì)資本進(jìn)入。從整合資源的角度看，未來公共區(qū)域甚至私人消費(fèi)的充電設(shè)施的功能一定是多元的，不僅應(yīng)該具有充電功能，還應(yīng)成為售電、繳費(fèi)、廣告、WIFI熱點(diǎn)、電子商務(wù)、通信增值服務(wù)等綜合服務(wù)智能終端，作為城市信息化乃至智慧城市的重要平臺(tái)，這樣才能保障運(yùn)營(yíng)者的盈利模式創(chuàng)新，有利于充電基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)的快速發(fā)展。
最后，我們受制于消費(fèi)政策。在消費(fèi)政策方面，盡管中央和各級(jí)政府都投入大量資源進(jìn)行扶持和推廣，但依然有較大的改進(jìn)空間。第一，是消費(fèi)補(bǔ)貼。電動(dòng)汽車的補(bǔ)貼政策一直是業(yè)內(nèi)關(guān)注和討論的重點(diǎn)。我國對(duì)電動(dòng)汽車的消費(fèi)補(bǔ)貼力度在全世界都是比較大的，但以前的方案存在很多硬傷，例如補(bǔ)供方導(dǎo)致效果大打折扣、撥付流程復(fù)雜且周期長(zhǎng)、地方配套強(qiáng)化市場(chǎng)分割等等。但《關(guān)于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應(yīng)用工作的通知》出臺(tái)后，一些問題有了明顯的解決。但從方案上來看，還應(yīng)更多關(guān)注消費(fèi)者的選擇，要更加簡(jiǎn)化流程；從資金來源上看，本刊贊成通過對(duì)傳統(tǒng)汽車平均油耗限值超出部分的罰款或?qū)μ寂欧胖笜?biāo)交易征稅來支持電動(dòng)汽車的思路。同時(shí)，建議根據(jù)單位里程全程碳排放來確定補(bǔ)貼數(shù)額。
第二，是稅收體系。當(dāng)前汽車消費(fèi)稅收存在的“購買環(huán)節(jié)重、使用環(huán)節(jié)輕”“小排量相對(duì)重、大排量相對(duì)輕”等問題，這不僅對(duì)傳統(tǒng)汽車的消費(fèi)形成大排量、高使用率的作用，更導(dǎo)致電動(dòng)汽車使用環(huán)節(jié)成本優(yōu)勢(shì)不突出。以相近款凱美瑞車型使用10年為基礎(chǔ)，中國購買環(huán)節(jié)與保有使用環(huán)節(jié)稅收比重大約為68:32，美國和日本該比重大約分別為33:67和12:88。我國小排量汽車需求比重近年出現(xiàn)持續(xù)大幅下降，其中1.0升以下車型從2010年的14.58%，下降到2014年的2.91%；在汽車整體銷量連年大幅增加的格局下，1.0升以下車型銷量也從2010年的200.6萬輛，下降為2014年的57.4萬輛。所以，本刊建議未來要在調(diào)整傳統(tǒng)汽車稅收結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步減免電動(dòng)汽車的購置稅、消費(fèi)稅等稅收，將汽車燃油附加費(fèi)從量計(jì)征調(diào)整為從價(jià)計(jì)征，并依據(jù)全程排放對(duì)汽車開征環(huán)境稅。
第三，是使用政策。要在全社會(huì)形成對(duì)電動(dòng)汽車使用的實(shí)質(zhì)性鼓勵(lì)和倡導(dǎo)。在電動(dòng)汽車上牌、限行、路權(quán)等方面給予政策的優(yōu)惠，加大政府采購?fù)茝V示范的力度，給予全國范圍遷移過戶的無障礙機(jī)制，在專用停車位設(shè)置、停車費(fèi)收取上給予優(yōu)惠，等等。
從鼓勵(lì)跨界創(chuàng)新的角度考慮，當(dāng)前如果能創(chuàng)新政策思維，形成統(tǒng)一開放、充分競(jìng)爭(zhēng)的創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)環(huán)境，各個(gè)主體都能有平等獲得和使用要素的機(jī)會(huì)，這就是對(duì)跨界創(chuàng)新的最大鼓勵(lì)。很多實(shí)干的企業(yè)都反映出這一愿望。如果在降低準(zhǔn)入門檻，實(shí)現(xiàn)非禁即入的前提下，企業(yè)對(duì)于補(bǔ)貼、獎(jiǎng)勵(lì)、供地、稅收優(yōu)惠這些扶持政策的看法是，有了更好，大家都沒有也是可以的。
從具體的推進(jìn)政策看，正如前文所指出，市場(chǎng)機(jī)制能夠發(fā)揮作用的，企業(yè)有進(jìn)入積極性的，不需要政府過多干預(yù)；而對(duì)于有正外部性，使企業(yè)收益預(yù)期和風(fēng)險(xiǎn)預(yù)期不對(duì)稱的，就需要政府介入，因?yàn)楦嗌婕暗焦参锲泛凸卜?wù)的提供，政府要擔(dān)起為企業(yè)和市場(chǎng)開路的責(zé)任。以下提出三個(gè)重要方向：
首先，要結(jié)合未來技術(shù)發(fā)展要求，進(jìn)一步降低電動(dòng)汽車進(jìn)入，特別是跨界資本進(jìn)入的門檻。一是要兼顧不同技術(shù)路線。通過制定統(tǒng)一準(zhǔn)入條件，使不同類型電動(dòng)汽車技術(shù)統(tǒng)籌發(fā)展，促進(jìn)各種技術(shù)路線平等競(jìng)爭(zhēng)。二是要弱化對(duì)于整車制造能力和工藝的要求，允許模塊甚至組裝代工。三是將低速電動(dòng)車納入準(zhǔn)入對(duì)象。低速電動(dòng)車適合中國國情、發(fā)展成本很低。通過強(qiáng)化監(jiān)管和引導(dǎo)其向上升級(jí)，完全可以成為我國電動(dòng)汽車發(fā)展的獨(dú)特資源和重要組成部分。
其次，要努力緩解中小企業(yè)融資難的問題。這需要結(jié)合發(fā)揮市場(chǎng)和政府的作用。建議國家建立電動(dòng)汽車發(fā)展基金。一方面用于成立創(chuàng)投引導(dǎo)基金，吸引社會(huì)資本特別是風(fēng)險(xiǎn)投資和私募基金進(jìn)入，組建市場(chǎng)化運(yùn)作的風(fēng)險(xiǎn)投資子基金。另一方面，還用于創(chuàng)新企業(yè)融資的政策性擔(dān)保和貼息，以降低商業(yè)銀行授信風(fēng)險(xiǎn)。在投入和運(yùn)作方式上，一是要明確引導(dǎo)基金或母基金的政策性特征，體現(xiàn)普惠性，政府不直接介入企業(yè)技術(shù)和經(jīng)營(yíng)等微觀決策，而引入社會(huì)化和市場(chǎng)化管理機(jī)制。二是盡量投向以訂單為基礎(chǔ)、以市場(chǎng)為導(dǎo)向的企業(yè)聯(lián)盟或協(xié)作平臺(tái)。三是鼓勵(lì)地方政府提供配套資金，充分調(diào)動(dòng)其發(fā)展區(qū)域特色產(chǎn)業(yè)集群的積極性。
第三，完善電動(dòng)汽車的國家創(chuàng)新體系，提升創(chuàng)新能力。一方面要加大共性技術(shù)研發(fā)投入。對(duì)動(dòng)力電池正極材料、絕緣柵雙極型晶體管（IGBT）、智能功率模塊（IPM）以及先進(jìn)充電技術(shù)等共性技術(shù)和關(guān)鍵技術(shù)，國家應(yīng)加大科技專項(xiàng)攻關(guān)力度，增強(qiáng)科研機(jī)構(gòu)和大專院校在新材料、半導(dǎo)體、新能源等前沿和前瞻技術(shù)研發(fā)能力，技術(shù)成果應(yīng)以低成本方式向產(chǎn)業(yè)界擴(kuò)散。同時(shí)加強(qiáng)高端研發(fā)人才培養(yǎng)培訓(xùn)，并以企業(yè)和社會(huì)培訓(xùn)機(jī)構(gòu)為載體，增加專業(yè)技術(shù)和管理人員培養(yǎng)投入。
（作者系本刊編委王青，國務(wù)院發(fā)展研究中心市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)研究所研究室主任、研究員）
