● 充電樁是電動車必備的配套設施，其數量、區(qū)域分布點直接影響著電動汽車的普及
● 通過創(chuàng)造好的建站建樁市場機制和環(huán)境，將各方力量凝聚到促進充電基礎設施建設上來，形成“共振”
● 企業(yè)在充電樁建設中要通過技術創(chuàng)新，降低充電設施建設成本，減少建站建樁土地占用，以提高效率和效益
發(fā)展新能源汽車，既是有效緩解能源和環(huán)境壓力的重要途徑，也是加快汽車產業(yè)轉型升級的戰(zhàn)略舉措。得益于國家政策的大力支持，去年我國新能源(34.47, 1.22, 3.67%)汽車銷量創(chuàng)出新高。
不過也要看到，在一些試點城市，新能源汽車“仍然推而不廣”。目前，我國新能源汽車累計銷量離國家規(guī)劃的50萬輛目標遠不僅是“一步之遙”。
為何如此尷尬？原因較為復雜，既有產品種類不夠豐富，也有單車售價偏高，超出了普通百姓所能接受的消費范圍，還有動力電池技術沒有實現革命性突破等因素，但筆者以為，問題的關鍵更在于，充電等基礎設施建設滯后，制約了當前新能源汽車市場消費潛力的釋放。
充電樁是電動車必備的配套設施，其數量、區(qū)域分布點直接影響著電動汽車的普及。有數據表明，截至2014年，我國新能源乘用車保有量已經接近12萬輛，但建成的充電樁僅有3萬多個。更令人擔憂的是，這個“剪刀差”還有日益擴大的趨勢。以北京市為例，2011年，北京電動汽車與充電樁的比例為1:1，隨后兩年下降到2:1，2014年變成了3:1。應該說，北京在新能源汽車推廣上還算給力的，其充電等基礎設施建設也不過如此，其他城市情況可想而知。
按照常理，若充電不方便，消費者自然就希望電池續(xù)駛里程越長越好，甚至達到400至500公里。事實上，在電池核心技術沒有新的突破情況下，這樣的里程要求，對車企而言，卻是一個不小的挑戰(zhàn)。為什么？這倒不是說車企生產不了符合超長續(xù)航里程的電動車，以目前業(yè)界的技術水準和造車經驗來看，要延長續(xù)航里程，無非就是增加汽車的電池數量。
問題是，電池多了，車輛就重，耗能就增加。要知道，汽車的行駛阻力與車重成正比，車重的不斷增加，會使汽車的能耗大部分消耗在自重上，而不是滿足客貨運輸的需要，起不到節(jié)能減排作用，更與發(fā)展新能源汽車初衷背道而馳。而且，新能源汽車裝載的電池越多，價格也就越貴。
反之，若充電設施健全，駕駛者行駛100至200公里就可以找到地方充電，那新能源汽車就不需要配置太多電池。這樣不僅緩解了消費者的焦慮，而且汽車的價格也會隨之下降。因此，充電樁的使用是否具有便利性，在一定程度上決定著新能源汽車的推廣。
如何加快發(fā)展？政府固然要加大投入力度，但更要注重發(fā)動市場的力量。充電樁建設不是單純的技術問題，而是一個系統(tǒng)問題，涉及政策、土地、規(guī)劃以及各種主體的利益分配。據統(tǒng)計，去年北京市個人消費者所建的充電樁雖然只有1600多個，卻涉及1300多家物業(yè)公司，幾乎每建一個私人充電樁都要和一家新的物業(yè)去談，情況紛繁復雜。這就要求政府通過頂層設計，制定一部規(guī)劃，出臺一系列標準，通過創(chuàng)造好的建站建樁市場機制和環(huán)境，將各方力量凝聚到促進充電基礎設施建設上來，形成“共振”。
當然，不管政府怎么投入，建設主體最后還是會回歸到企業(yè)身上來。由于充電樁的建設成本較高，且現在的利用率很低，目前國家電網[微博]的充電樁業(yè)務大面積虧損，成為“燙手山芋”。因此，企業(yè)在充電樁建設中要通過技術創(chuàng)新，降低充電設施建設成本，節(jié)約用戶充電時間，減少建站建樁土地占用，以提高效率和效益。同時，在日常運營中，還要善于通過互聯網將充電樁運行狀況、車主預約、電動汽車充電、計價收費等相關功能連接起來，建設多層級平臺，探索出新的商業(yè)模式。比如，在電動車充電過程中通過衍生出一些增值服務，“羊毛出在豬身上”，從而實現“消費者充電不收費”，滿足消費者新的需求。
