中國(guó)儲(chǔ)能網(wǎng)訊：百公里6.9升的第三階段油耗限值標(biāo)準(zhǔn)已于今年1月1日起全面執(zhí)行。油耗大考正在步步逼近，對(duì)于車(chē)企來(lái)說(shuō)，新能源無(wú)疑是一條必經(jīng)的技術(shù)路線(xiàn)。在近日由蓋世汽車(chē)網(wǎng)主辦的“第七屆全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)峰會(huì)”上，新能源再度成為全場(chǎng)熱議話(huà)題。LMC集團(tuán)汽車(chē)市場(chǎng)研究總監(jiān)曾志凌表示，插電式混動(dòng)對(duì)突破新能源技術(shù)的過(guò)渡中間帶來(lái)說(shuō)具有重大意義，是目前最接地氣的技術(shù)路線(xiàn)；科力遠(yuǎn)混合動(dòng)力技術(shù)有限公司研發(fā)中心副主任于海生則認(rèn)為現(xiàn)階段最有效的節(jié)能技術(shù)路線(xiàn)是混合動(dòng)力；而在江森自控能源動(dòng)力有限公司全球技術(shù)主管Craig Rigby看來(lái)，低壓鋰電池與微混技術(shù)將會(huì)成為未來(lái)幾年中最理想化的解決方案。
插電混動(dòng)：最接地氣的技術(shù)路線(xiàn)
2014年被業(yè)內(nèi)廣泛認(rèn)為是新能源汽車(chē)市場(chǎng)化的“元年”。根據(jù)中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，2014年我國(guó)新能源汽車(chē)生產(chǎn)7.85萬(wàn)輛，銷(xiāo)售7.48萬(wàn)輛，比上一年分別增長(zhǎng)3.5倍和3.2倍；其中純電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)分別完成4.86萬(wàn)輛和4.50萬(wàn)輛，比上年分別增長(zhǎng) 2.4倍和2.1倍;插電式混合動(dòng)力汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)分別完成2.99萬(wàn)輛和2.97萬(wàn)輛，比上年分別增長(zhǎng)8.1倍和8.8倍。
針對(duì)這一數(shù)據(jù)，曾志凌分析道，純電動(dòng)的銷(xiāo)量增長(zhǎng)主要得益于出租車(chē)與租賃模式的推動(dòng)，其中低成本電動(dòng)車(chē)占據(jù)了大量份額，而未來(lái)在純電動(dòng)汽車(chē)領(lǐng)域，低成本電動(dòng)車(chē)毫無(wú)疑問(wèn)仍將成為市場(chǎng)主流。但是，對(duì)于購(gòu)買(mǎi)新能源汽車(chē)來(lái)說(shuō)，充電焦慮仍是橫在消費(fèi)者心頭上的一道坎，因此插電式混合動(dòng)力汽車(chē)就顯得更接地氣：國(guó)家與地方補(bǔ)貼政策福利、城市限牌的驅(qū)動(dòng)因素（特別是上海的牌照誘惑）以及油電兩用的使用方式都將使插電式混動(dòng)迎來(lái)快速增長(zhǎng)期。
在曾志凌看來(lái)，插電式混動(dòng)讓一小批車(chē)主第一次使用上了充電樁，“可以這樣說(shuō)，插混在一定程度上推動(dòng)了充電樁的發(fā)展，它對(duì)突破過(guò)渡的中間帶來(lái)說(shuō)是一個(gè)非常有意義的細(xì)分市場(chǎng)?！?
最后，曾志凌預(yù)測(cè)，隨著插電式混動(dòng)車(chē)型的大量導(dǎo)入，其成本將有明顯降低，未來(lái)插混的市場(chǎng)將會(huì)有進(jìn)一步的拓展。
混合動(dòng)力：現(xiàn)階段最便捷的節(jié)能技術(shù)路線(xiàn)
在我國(guó)的新能源汽車(chē)政策紅利中，受到鼓勵(lì)的主要是純電動(dòng)以及符合條件的插電式（含增程式）混合動(dòng)力、燃料電池三類(lèi)新能源汽車(chē)，混合動(dòng)力汽車(chē)并不在列，而其市場(chǎng)表銷(xiāo)量表現(xiàn)也實(shí)為慘淡。然而盡管如此，混合動(dòng)力仍被諸多業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為是現(xiàn)階段最便捷有效的節(jié)能模式，也是一條在通往新能源汽車(chē)的道路中繞不開(kāi)的技術(shù)路線(xiàn)。
在本次的“第七屆全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)峰會(huì)”中，于海生指出盡管?chē)?guó)家政策傾斜推動(dòng)純電動(dòng)的技術(shù)路線(xiàn)，但是這也并非是最優(yōu)的節(jié)能減排方案，它在發(fā)電、電池生產(chǎn)與回收等多方面所產(chǎn)生的污染排放都需考量。相比之下，混合動(dòng)力不僅不需增加額外的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，其在能源優(yōu)化和效率提高上的表現(xiàn)也絲毫不遜色。據(jù)了解，新一代強(qiáng)混動(dòng)力車(chē)與同級(jí)別、同排量的車(chē)型相比，可減少PM類(lèi)污染排放60%-80%，節(jié)油35%-55%。因此，在于海生看來(lái)，純電動(dòng)可作為長(zhǎng)期發(fā)展戰(zhàn)略，但是就現(xiàn)階段而言，混合動(dòng)力無(wú)疑是最理想的節(jié)能減排技術(shù)路線(xiàn)。
微混技術(shù)：提高燃油經(jīng)濟(jì)性最理想化的技術(shù)路線(xiàn)
綜合考慮節(jié)能成本與綜合效應(yīng)，江森自控能源動(dòng)力有限公司全球技術(shù)主管Craig Rigby認(rèn)為在現(xiàn)有的內(nèi)燃機(jī)技術(shù)和高壓的新能源鋰電池技術(shù)之間，低壓的解決方案更適合目前車(chē)企的技術(shù)路線(xiàn)。其預(yù)見(jiàn)，在未來(lái)的7—10年間，低壓鋰電池和微混技術(shù)將成為一個(gè)理想化的節(jié)能減排解決方案。
據(jù)了解，目前，全球已有3000萬(wàn)輛汽車(chē)使用起停動(dòng)力系統(tǒng)。預(yù)計(jì)到2020年，全球起停汽車(chē)的數(shù)量將上升至1.75億輛，占汽車(chē)總量的14%。當(dāng)起停技術(shù)運(yùn)用了增強(qiáng)型或AGM的蓄電池后可以讓汽車(chē)在待速的時(shí)候關(guān)閉發(fā)動(dòng)機(jī)，最大程度的減少待速時(shí)的油耗。而在此技術(shù)上運(yùn)用了12V鋰電池后則可進(jìn)一步優(yōu)化其減排效果。據(jù)Craig Rigby介紹，相較于傳統(tǒng)燃油汽車(chē)，微混電池系統(tǒng)能夠?qū)⑵?chē)的能量回收和使用進(jìn)行最優(yōu)化的配置，使得整車(chē)能夠節(jié)省15-20%的燃油支出，其增加的成本則僅占混合動(dòng)力車(chē)所需的一半不到。
盡管微混技術(shù)在中國(guó)仍處于起步階段，但在歐洲其實(shí)已經(jīng)獲得成功。據(jù)悉，全球已量產(chǎn)采用微混技術(shù)的汽車(chē)品牌包括寶馬、大眾帕薩特、高爾夫、奔馳、奧迪、雷諾Megane、歐寶、現(xiàn)代等。因此江森自控樂(lè)觀預(yù)計(jì)，到2020年，市場(chǎng)中將有超過(guò)三分之二的新車(chē)匹配起停或微混電池。隨著排放法規(guī)的進(jìn)一步嚴(yán)苛，微混技術(shù)這一市場(chǎng)的“引爆點(diǎn)”或?qū)⑻崆暗絹?lái)。
總結(jié)：2020年5L/百公里的平均油耗限值對(duì)于傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)來(lái)說(shuō)是不可能完成的任務(wù)，因此各車(chē)企都可謂卯足了勁，無(wú)論是純電動(dòng)、插電式混動(dòng)、混合動(dòng)力抑或是微混技術(shù)，殊途同歸，目標(biāo)只有一個(gè)：通過(guò)油耗大考！
