中國儲能網(wǎng)訊：自6月1日起，北京將執(zhí)行電動汽車充電服務(wù)費上限收費標(biāo)準(zhǔn)。此前市發(fā)改委發(fā)布的《關(guān)于本市電動汽車充電服務(wù)收費有關(guān)問題的通知》規(guī)定：充電服務(wù)費按充電電量收取，每千瓦時收費上限標(biāo)準(zhǔn)為當(dāng)日本市92號汽油每升最高零售價的15％。各經(jīng)營單位可在不超過上限標(biāo)準(zhǔn)情況下，制定具體收費標(biāo)準(zhǔn)。
這則消息似乎可以激起更多資本投入充電服務(wù)的熱情。一年前，國家電網(wǎng)宣布全面放開分布式電源并網(wǎng)工程與電動汽車充換電設(shè)施市場、開放四領(lǐng)域引入社會資本（對分布式電源并網(wǎng)、電動跑車充換電實行市場開放，抽水蓄能電站、調(diào)峰調(diào)頻儲能項目則實行投資開放），但是各路資本對此反響平平。關(guān)鍵是，未找到有效的贏利模式。
現(xiàn)在北京開始征收服務(wù)費，似乎正是在試圖解決上述問題。依筆者看來，此舉反而可能削弱新能源汽車對消費者的吸引力。
新能源汽車的優(yōu)勢原本在于使用成本較傳統(tǒng)燃油汽車低廉，而在征收充電服務(wù)費之后，其優(yōu)勢毫無疑問在一定程度上被弱化。顯然，在新的方案之下，“用得愈多，花在充電服務(wù)費方面的鈔票就愈多”。
有關(guān)計算表明，按照北京市92號汽油最高零售價6.46元/升、充電服務(wù)收費上限標(biāo)準(zhǔn)0.97元/度來計算，純電動汽車百公里平均支出只比普通燃油汽車少20多元。
但如果考慮到電動汽車在全生命周期內(nèi)巨額的電池更換費用，那么它未必比使用通燃油汽車合算多少。
許多消費者購買新能源汽車，只是苦于遙遙無期、人山人海的搖號拍牌。
在征收充電服務(wù)費之后，新能源汽車的使用成本不降反增，或讓潛在的新能源汽車消費者望而卻步。另一方面，也可能影響已經(jīng)建成的公共充電樁的使用效率。本來，建立大量覆蓋廣泛的公共充電樁，是為了方便車主、讓其更多使用。
提高充電服務(wù)市場的盈利率的政策發(fā)軔初衷無可厚非，但是絕不能急功近利。應(yīng)當(dāng)看到，當(dāng)新能源汽車大規(guī)模普及之后，充電服務(wù)更具有廣闊的良好前景。
而眼下，無論是新能源汽車市場抑或還是充電服務(wù)市場，均處于初期的開拓階段。
盡管近年來隨著諸多利好政策的疊加效應(yīng)讓市場漸熱、新能源汽車產(chǎn)業(yè)提速，但從汽車產(chǎn)業(yè)整體高度打量，它仍在市場培育期。
工信部網(wǎng)站的統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，根據(jù)機動車整車出廠合格證統(tǒng)計，2015年4月，我國新能源汽車生產(chǎn)9060輛，同比增長1.5倍。其中，純電動乘用車生產(chǎn)4790輛，同比增長119%，插電式混合動力乘用車生產(chǎn)1523輛，同比增長92%，燃料電池乘用車生產(chǎn)10輛；純電動商用車生產(chǎn)1781輛，同比增長10倍，插電式混合動力商用車生產(chǎn)956輛，同比增長100%。列入《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》前三批的新能源汽車生產(chǎn)7487輛，占4月產(chǎn)量的83%。2015年1－4月，新能源汽車?yán)塾嬌a(chǎn)3.44萬輛，同比增長近3倍。其中，純電動乘用車生產(chǎn)1.59萬輛，同比增長近3倍，插電式混合動力乘用車生產(chǎn)8780輛，同比增長3倍；純電動商用車生產(chǎn)6416輛，同比增長5倍，插電式混合動力商用車生產(chǎn)3330輛，同比增長70%。
咋眼一看，新能源汽車的產(chǎn)量同比增長速度驚人，但是將之放在整個汽車產(chǎn)業(yè)中比較，其所占份額依然很微小。
按照中汽協(xié)發(fā)布的汽車產(chǎn)銷量數(shù)據(jù)，4月份汽車生產(chǎn)207.97萬輛，環(huán)比下降8.93%，同比增長0.59%，比上年同期回落8.25個百分點；銷售199.45萬輛，環(huán)比10.98%，同比下降0.49%。1-4月，汽車產(chǎn)銷828.08萬輛和814.48萬輛，同比增長4.12%和2.77%，比第一季度回落1.14個百分點和1.13個百分點，比上年同期回落4.87個百分點和6.30個百分點。
這意味著，新能源汽車占比僅為4／1000左右，比例依舊偏小。距離《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》提出的“爭取到2015年純電動汽車和插電式混合動力汽車?yán)塾嫯a(chǎn)銷量達到50萬輛到2020年超過500萬輛”的雄偉規(guī)劃目標(biāo)，差距巨大。
影響新能源汽車產(chǎn)銷的是，除了地方性的電動汽車充電服務(wù)收費政策，還有國家層面的新能源汽車補貼退坡機制。
2015年的新能源汽車國家補貼在2013年標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)上下降10%，地方補貼也將相應(yīng)遞減。不久前，財政部、科技部、工信部、發(fā)改委等四部委聯(lián)合下發(fā)的“關(guān)于2016-2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財政支持政策的通知”，明確指出：2016年新能源汽車補貼細(xì)則以及未來2017-2018年和2019-2020年退坡幅度為20%和40%。
補貼退坡機制帶來影響，新能源汽車產(chǎn)業(yè)迎來挑戰(zhàn)。
比起征收充電服務(wù)費更重要的當(dāng)務(wù)之急，更應(yīng)是統(tǒng)一各項標(biāo)準(zhǔn)、加速充電樁的普及。應(yīng)當(dāng)注意到，充電標(biāo)準(zhǔn)不盡統(tǒng)一、無法實現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)，正是社會資本擔(dān)心沒有“錢途”、選擇觀望或者苦苦度日、盈利較少的根源。充電統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的缺失，將影響對全球最大市場的充電標(biāo)準(zhǔn)的主導(dǎo)權(quán)。再不加速推出自己的新能源汽車標(biāo)準(zhǔn)，必然有將市場拱手于人之虞。與此同時，新能源汽車沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，也無法使車企齊心協(xié)力的打開國際市場。在海外市場，為五花八門的中國新能源汽車建立不同的充電設(shè)施顯然是不可能的。反過來，這必然影響中國新能源汽車走出國門的競爭力。
科技部、財政部等四部委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于開展新能源汽車推廣應(yīng)用城市考核工作的通知》將從5月15日開始對新能源汽車推廣情況進行考查、重點考查各城市新能源汽車的推廣應(yīng)用數(shù)量、充電設(shè)施建設(shè)等。希望此舉能夠推動充電標(biāo)準(zhǔn)走向統(tǒng)一。
