中國儲能網(wǎng)訊：“如果你要做混合動力汽車，豐田的混合動力系統(tǒng)做得非常好了，很難再超越；如果你想做燃料電池汽車，豐田當前的燃料電池技術(shù)也是你無法繞過去的。因此，既然這兩個都無法與其抗衡，只好在大家都處于同一起跑線的純電動汽車上尋求突破?！苯?，一位業(yè)內(nèi)專家在2015亞太新能源汽車國際峰會上如此表示。
其實，除豐田之外，我國以及歐美國家很多車企都有各自的混合動力和燃料電池汽車的產(chǎn)品布局，但更多的只是概念車或是迎合政策的拼湊產(chǎn)物。就目前來看，從量產(chǎn)規(guī)模、油耗以及可靠性等方面，很多品牌都與豐田有所差距，豐田已經(jīng)形成了在該領(lǐng)域一家獨大的局面，其他車企短時間很難趕超。那么，一家獨大真的好嗎？“從整個大環(huán)境來看，一家車企將市場做大并非易事，無論是從私人市場的普及還是基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，以豐田一己之力必定孤掌難鳴?！鄙鲜鰳I(yè)內(nèi)人士說。
■混動技術(shù)在華難獲補貼
自豐田1997年8月在日本開始銷售COASTER HEV、同年12月銷售全球首款量產(chǎn)混合動力乘用車普銳斯以來，豐田混合動力車便廣受消費者青睞。眾所周知，日本是混合動力汽車的大本營。2014年上半年，日本國內(nèi)混合動力汽車銷量為53.7萬輛，同比增長35%。混合動力汽車銷量占整個乘用車銷量的比例增長到40.3%，值得一提的是，豐田汽車在日本國內(nèi)銷售的乘用車中，混合動力車型占比首次突破了50%。
據(jù)了解，從1997年上市至2015年3月底，豐田混合動力汽車全球銷量突破750萬輛，其擁有的混動車型已經(jīng)達到20余款。從技術(shù)還是口碑的角度來講，豐田在目前的油電混動領(lǐng)域都處在業(yè)內(nèi)領(lǐng)先地位。2014年日本全年汽車銷量排行榜的前三名中，有兩款為純混合動力車型，分別是排名第一的Aqua和排名第三的普銳斯。
擁有混合動力核心技術(shù)的豐田公司在不斷擴張自己前進的腳步。豐田公司相關(guān)負責人對記者表示，中國是豐田在全球最看重的市場之一，但目前豐田混合動力汽車在中國市場的表現(xiàn)并不盡如人意。
據(jù)了解，與混合動力汽車在日本或歐美國家受到追捧形成鮮明對比的是，混合動力車型在我國汽車市場一直處于“叫好不叫座”的狀態(tài)。雖然很多車企在原有車型中開發(fā)了混合動力版本的新車型，但這些車型大多只是車企為豐富產(chǎn)品線，或是為了在混合動力領(lǐng)域試水做技術(shù)儲備而已，目前，所推出大多數(shù)車型并沒能成為銷售主力。究其原因，無外乎以下幾個方面。
一是成本增加，這直接體現(xiàn)在混合動力車型不親民的售價上。由于需要增加電池、發(fā)電機、電動機、高壓線束等新的組件，制造成本上升自然導(dǎo)致最終售價也水漲船高。
二是政府不扶持，根據(jù)2012年出臺的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃(2012-2020)》中，新能源汽車技術(shù)路線被確定為以純電動汽車為主，政府對新能源汽車的高額補貼主要針對純電動汽車，一般的混合動力車型則只能享受普通的節(jié)能汽車補貼。
三是缺少技術(shù)儲備，許多車企還處在研發(fā)階段，推廣不積極。雖然也有像長安“杰勛”這類車企專門打造的混合動力車型，但大多市場反響極不理想。上市僅僅一年，頂著“首款自主研發(fā)量產(chǎn)的混合動力轎車”、“國內(nèi)第一個將中度混合技術(shù)方案實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化的車型”光環(huán)的長安“杰勛”就被迫退市。
從以上三點不難看出，混合動力要想在中國立足難上加難。自主品牌做混合動力汽車由于技術(shù)基礎(chǔ)不夠硬，導(dǎo)致成本非常高，因此推廣起來也極其困難。我國政府似乎也已經(jīng)意識到了，自主品牌做混合動力與豐田等日系車企的差距，因此將混合動力從新能源汽車推廣計劃中剔除，專攻純電動技術(shù)。
■傾全力打造FCV優(yōu)勢
“豐田的思維是追求中長期發(fā)展而不是眼前的利潤及產(chǎn)量?！币荒昵?，豐田汽車董事長豐田章男在接受媒體采訪時如此說道。從全球新能源汽車發(fā)展形勢來看，大部分主流車企都將純電動、插電式混合動力汽車作為當前的發(fā)展方向，唯獨豐田特立獨行，將混合動力作為目前沖擊節(jié)能與新能源汽車市場的利器，將燃料電池汽車作為未來幾年市場發(fā)展的主力軍。
繼在混合動力汽車領(lǐng)域取得領(lǐng)先之后，豐田又把寶壓在了燃料電池車上。如今，無論是在全球范圍還是在我國市場，豐田在燃料電池汽車方面已經(jīng)具備了令其他車企羨慕的技術(shù)儲備。中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長董揚在隨同政府官員走訪豐田回來之后對記者表示，“在產(chǎn)品開發(fā)方面，豐田一直專注于混合動力和燃料電池汽車，在經(jīng)過多年的研究改進后，豐田的混合動力系統(tǒng)成本比第一代產(chǎn)品下降四分之三，燃料電池系統(tǒng)成本僅為第一代樣品的二十分之一。對比中國和日本，我感到了技術(shù)基礎(chǔ)和經(jīng)濟實力的差距。”
據(jù)了解，去年11月18日，豐田正式發(fā)布了氫燃料電池汽車FCV，作為日本傾全國之力推進的技術(shù)革命，豐田為氫燃料電池汽車的研發(fā)投入了一萬億日元（約合人民幣503億元），前后歷時20余年。而且日本政府也明確表示，前期將為每一位購買FCV的用戶補貼200萬~300萬日元（約合人民幣10萬元~15萬元），而豐田FCV的預(yù)計售價也僅僅為700萬日元，約合人民幣37萬元?，F(xiàn)在該車已經(jīng)在日本市場開售，預(yù)計9月將進入歐洲市場。
■一己之力孤掌難鳴
最初，在豐田FCV的身旁，是本田、三菱等眾多日本本土品牌也已經(jīng)做好了進軍氫燃料電池領(lǐng)域的準備。同時，寶馬、福特、大眾等傳統(tǒng)汽車廠商，也在對氫燃料電池動力進行著各種各樣的布局和測試。但當豐田宣布燃料電池汽車量產(chǎn)之后，歐美車企開始對燃料電池技術(shù)變得冷淡。比如，現(xiàn)在寶馬全力發(fā)展i系列電動車，奔馳研發(fā)總監(jiān)Thomas Weber則表示“我們也試過燃料電池車，但這種車不是我們的優(yōu)先選項?！碧厮估瓌?chuàng)始人馬斯克更是公開稱，“我不想討論燃料電池車，這種動力形式太愚蠢了。”
燃料電池車為什么會被懷疑，甚至被否定。原因在于目前氫氣的生產(chǎn)成本雖然不貴，但氫氣的存儲和運輸卻是個大問題，非常容易發(fā)生爆炸。所以建設(shè)加氫站的成本非常高，加上需要為產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)預(yù)留合理利潤，最終售出的每公斤氫氣價格為7~8歐元(約合人民幣50~56元)，這樣的價格相對傳統(tǒng)燃油車并沒有什么優(yōu)勢。“在業(yè)界有這么個說法，沒有能源站，就沒法賣車?！必S田常務(wù)董事佐藤康彥說?？磥砣剂想姵剀嚨耐茝V與普及并非單一汽車廠家能夠解決，雖然豐田已經(jīng)突破了燃料電池汽車的成本限制，但對于氫氣的來源和加氫站的建設(shè)是汽車廠商無法解決的，這更像是一場汽車與能源的博弈，現(xiàn)在成本相對較低的能夠使用氫能源的汽車有了，接下來就該考慮如何讓它像內(nèi)燃機汽車那樣無所顧忌的跑起來了。
