中國儲能網訊：7月3日，北汽新能源與北京石油簽訂戰(zhàn)略合作協議，雙方合作模式為利用中石化的加油站場地資源建設換電站，為北汽已經研發(fā)完成的出租車提供換電服務。按照之前透露的消息，國家電網也將加入這一合作。與布網速度不斷加快的電動車充電樁相比，曾被熱議的換電模式在過去幾年中陷入沉寂。之前，換電模式曾被寄予厚望并在各城市高調試點，領軍者是手握電力資源的國家電網。而后，受到多方利益難以統一和技術瓶頸限制，換電模式難以推進、中途折戟。
這次重啟換電模式，北汽新能源總經理鄭剛表示出于兩點考慮。首先全新開發(fā)的C50EB換電出租車換一塊充滿電的電池僅需要3分鐘，換一次電可以運行200公里，實現出租車的雙班運營，提高出租車公司的效益。其次，利用加油站場地資源建設換電站，同時解決換電設施建設場地資源問題。鄭剛認為，出租車電動化的最佳途徑是出租車換電模式運營。
■吸取早先換電折戟教訓
早在2010年，國家電網就確定智能充換電運營模式的基本思路，即換電為主，插充為輔，集中充電，統一配送。截至2013年底，國網已建成的充換電站400座，交流充電樁1.9萬臺，投資巨大，但幾乎沒有產出，大量換電設施閑置。中國社會科學院工業(yè)經濟研究所工業(yè)發(fā)展室主任趙英表示，換電模式更適用于公共交通領域，對私人市場暫時還不適用。
對換電模式可能產生壟斷的憂慮一直伴隨其左右。業(yè)內普遍擔心，換電模式必然導致電池廠家都要向一個標準看齊，這個標準肯定是以國家電網為代表的企業(yè)。屆時，既擁有標準又獨家經營，換電必然走向壟斷。2014年5月，國家電網宣布向社會資本開放電動汽車充換電設施領域投資，宣布只要有資金有興趣就能投資，這成為國網大規(guī)模推廣換電模式斬戟的標志。
換電模式的另一個致命弱點來自于國家補貼對整車廠的影響。對整車制造企業(yè)來說，如果不包含動力電池，銷售汽車就沒有國家的補貼。所以很多整車企業(yè)也堅持充電模式。從現在的格局看，各個廠家的電動車研發(fā)基本上沒有統一的標準，電池排列、BMS（電池管理系統）、熱管理系統都自成一體，成為大規(guī)模普及換電的障礙之一。
■以出租車市場為突破口
目前，新能源汽車推廣工作多措并舉，一方面盡量打開私人市場，另一方面努力向公共交通領域發(fā)展。北汽新能源營銷公司總經理張勇表示，現在北京市擁有出租車6萬輛以上，如果有十分之一的出租車換成電動汽車，對首都的節(jié)能減排將是不可忽視的貢獻。趙英表示，換電模式的本質是讓純電動汽車能源補給的時間最短，效率最高。因此，換電模式要著眼特殊行業(yè)領域的應用與突破，特別是出租車或者物流車等行業(yè)。
趙英認為，出租車運行范圍基本固定，運行里程有限，是推行換電模式的兩大基礎。以出租車領域為例，根據對多個城市出租車情況調研，一般城市出租車日行駛里程在400~500公里，其運營特點是人歇車不歇，基本滿負荷運行。據記者對北京市通州區(qū)電動出租車的走訪調查來看，如果采取充電方式全天營運每天要在日間快充近4小時左右，極大影響了運營效率與收入。換電模式則可以有效地解決這一問題，并且像出租車這類行業(yè)領域是最具商業(yè)化價值，也是最容易實現盈利的領域。
換電模式在杭州有過試點。杭州的電動“的士”統一采用充換電服務網絡提供的國家電網標準電池，每次用完能量后，可根據車載GPS裝置找到就近的充換電站更換電池，整個換電需要3～5分鐘。但是杭州換電出租車缺乏整車廠的進一步支持，現在已經處于勉強維持的狀態(tài)。
■充電為主，換電為輔
基礎設施和商務模式是新能源汽車產業(yè)化的重要條件。張勇認為，發(fā)展新能源汽車，需要探索合理的商務模式，妥善處理好汽車廠、電池供應商、電網、運營商、客戶等的關系，協調好相互間利益關系。新能源汽車的基礎設施，目前主要有交流充電樁、直流充電站和電池更換站三大類，從運營模式看，主要有充電模式、換電模式。從短期看，還是以充電為主、換電為輔。
相對于充電來說，換電所需的時間短是顯而易見的。目前，我國一些地方建設的大型充換電站，整車綜合換電時間能達到平均6至8分鐘，與傳統車輛加油時間基本相當。當然，換電模式也有一定缺陷，如果從經濟性角度分析，換電站需要購置并保有一定比例的冗余電池。張勇介紹，針對這部分電池，北汽新能源將聯合其他公司采取租賃的方式運營，保證不降低出租車公司的收益，也不降低出租司機的收益。張勇還補充說，對私家車采用換電模式目前還很難被接受，消費者普遍對電池更換后的質量和性能存有疑慮，因此，對私家車更適用的商業(yè)模式是充電模式。對此，同濟大學校長助理、汽車學院院長余卓平表示贊同，他認為，新能源汽車應該盡可能多地利用波谷電，更高效地利用資源，因此對私人用車而言，充電模式仍將是主流。
