鋰離子電池“熱”跟政策傳導的信息不無關系。６月１日，財政部、科技部、工業(yè)和信息化部、國家發(fā)改委聯(lián)合出臺《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，對插電式混合動力乘用車和純電動乘用車給予一次性補貼。政策橄欖枝明顯向適合于這兩類車型的動力鋰電池傾斜。
一面是私人購買新能源汽車補貼試點正式啟動，一面是公共交通領域的“十城千輛”節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點擴展到２０個城市。誘人的市場前景像一幅美麗的畫卷徐徐展開，那么，國內動力鋰電池企業(yè)是否已經(jīng)做好準備？
“現(xiàn)在的動力鋰電池企業(yè)只是做好了滿足示范運行的準備，但還沒有做好適應市場的準備。而國家正是希望通過政策拉動，為新能源汽車產(chǎn)品將來適應市場做準備。”中國科學院物理研究所研究員黃學杰向記者表示，示范運行的作用有兩方面：一是形成一定規(guī)模的市場讓動力鋰電池生產(chǎn)企業(yè)運轉起來，否則永遠談不上技術的成熟、經(jīng)驗的積累；二是及時解決示范運行中暴露出來的問題，并完成動力鋰電池與車輛的磨合。黃學杰認為，這一階段大概需要２－３年。“２－３年后會有一些動力鋰電池在質量上達到要求。預計到２０１５年，某些企業(yè)的動力鋰電池不需要補貼也將擁有市場競爭力。”
黃學杰提出了擁有市場競爭力的動力鋰電池的幾個指標：到２０１２年，能量密度型電池組首先必須滿足安全性、環(huán)境適應性等。能量密度達到１２０瓦時／公斤，功率密度達到１千瓦／公斤，循環(huán)壽命達到２０００次，單體電池成本達到２元／瓦時以下。
北京大學化學與分子學院黃友元博士認為，目前國內的動力鋰電池還很難滿足商業(yè)化電動汽車的需求，其主要問題有：成本仍然太高；技術不成熟，可靠性有待驗證；產(chǎn)品一致性有待提高；與動力電池配套的電池管理系統(tǒng)仍然需要改進，并提高可靠性。
肖成偉則認為，國內動力鋰電池基本可以滿足電動汽車示范運行的要求，但還需要在技術、成本等方面進一步提升，更加關注安全性和可靠性。“目前動力鋰電池在示范運行的車輛中得到了較好的應用，技術得到了驗證和考核。但電動汽車要達到普通老百姓的要求，還需要在可靠性和成本等方面繼續(xù)深入攻關。在目前的基礎上將電池系統(tǒng)比能量提高到１００瓦時／公斤以上、續(xù)駛里程達到１００公里以上，逐步提升和推動電動汽車的技術進步，最終滿足電動汽車商業(yè)化要求。”
