與以往那些在現有傳統(tǒng)動力系統(tǒng)轎車平臺上開發(fā)出的電動車不同，榮威E50號稱“中國第一款在全新構架平臺上打造的純電動車”。E50搞了4年多時間，獲得了多項專利，路試幾百萬公里，碰撞了60輛車，花了幾十億，終于完成了向政府立下的“軍令狀”，車輛正式上市，23.49萬元的價格也不錯，按上汽的計算，綜合政府補貼、油和電的差價、維修成本、行駛里程等因素，用戶5年時間就可收回購車成本。聽起來很美，但用戶是誰、有多少？
E50雖然是一款典型的家用小型車，廠家卻不得不把目光集中在一些公共企事業(yè)單位的需求上，而這款電動車在這類單位的適用范圍和需求量都相當有限，可持續(xù)性很低。私人用戶對電動車有需求，但嚴重缺乏使用條件。自家的停車位沒有電源，無法充電；能充電了，開到地鐵站換乘地鐵，卻無處停車；上班途中辦事，電量不足，辦公地停車場沒有電源，無法充電，家都回不去。這種條件下，有幾個人敢買電動車？
誰該對這些“條件”負責？當然是政府。以往政府“要求汽車骨干企業(yè)要擁有通過認證的新能源汽車”，企業(yè)被趕著搞電動車大躍進，吃了苦頭，那么多應景的電動車一次性閃亮之后便銷聲匿跡了。后來，政府又把新能源汽車定義為插電式混合動力、純電動和燃料電池汽車，還計劃在2015年使純電動汽車和插電式混合動力汽車的累積產銷量達到50萬輛。如今，最能滿足私人需求的量產電動車出來了，接著還會有多款電動車上市，卻發(fā)現政府搞了近4年的“十城千輛”電動車示范工程雖然聲勢浩大，建了不少充電站或充電樁，稅費補貼措施的力度也不小，購車便利也不少，可電動車私人消費還是條件不足，廠家只能眼巴巴地指望政府的臨門一腳來踢開電動車市場。
雖說是臨門一腳，但內容可不少，起碼包括：在大城市小區(qū)和寫字樓停車場增建充電裝置，將充電裝置作為新小區(qū)和寫字樓停車場的設計和建造標準之一，在城郊小區(qū)地鐵站建停車場等等。這些問題一個比一個難，每一個都是打開電動車市場的必要條件，與已知的所有措施加起來才有可能形成充分條件，需要通盤設計，多方協(xié)作，更大規(guī)模投入和更多時間。這恐怕是有關部門當初所始料未及的。但事到如今，企業(yè)多少個億投進去了，產品出來了，卻打不開市場，能要了廠家的命，政府只能加速踢出這臨門一腳。
