而毫無疑問，在面對以大眾和福特為首的歐美車企，利用“小排量渦輪增壓＋雙離合變速器”動力總成策略攻城拔寨，一向作風(fēng)穩(wěn)健保守的日系巨頭們，也將被逼祭出最后的絕招——“混合動力（電動車）＋CVT”。
豐田動力總成該換了
熟悉豐田品牌的人或許都會知道，目前在一汽豐田和廣汽豐田兩家在華合資車企的國產(chǎn)車型中，由于眾多車型引入較早，在動力總成，尤其是自動變速器一項上，遲遲沒有大規(guī)模的升級換代，以至于形成目前4AT（RAV4、花冠、雅力士、卡羅拉、威馳）、5AT（漢蘭達(dá)、普拉多）、和6AT（皇冠、銳志、凱美瑞）同時并存的混亂局面。而裝備CVT變速器的車型更是鳳毛麟角，除了普銳斯和新凱美瑞尊瑞這兩款混合動力車型之外，就僅有廣豐逸致是全系裝備CVT變速器。
不難看出，在目前豐田的國產(chǎn)車型中，裝備4AT和5AT變速器的車型占據(jù)了超過半壁江山。這不但令豐田在與“激進(jìn)”的歐美品牌對抗中完全處于下風(fēng)，甚至在面對其他日系對手時，也難免吃虧。與此同時，過多種類的動力總成系統(tǒng)，在讓消費者容易混淆的同時，也會給自己帶來了更高的生產(chǎn)成本。
畢竟目前十分成熟的5AT技術(shù)，已經(jīng)到了瀕臨淘汰的邊緣，6擋手自一體、CVT無級變速器乃至雙離合變速器，已經(jīng)成為了市場上的絕對主流。更多的擋位意味著更綿密的齒比，意味著更平順流暢的換擋過程，也意味著可以獲得更好的油耗表現(xiàn)。
今年3月，豐田終于在中國啟動了“云動計劃”。據(jù)了解，除了大力推進(jìn)混合動力車型外，豐田更先進(jìn)的AR系列發(fā)動機(jī)已在廣州實現(xiàn)國產(chǎn)，而位于天津的發(fā)動機(jī)工廠也將投產(chǎn)熱效率更高的新型發(fā)動機(jī)。
由此可見，豐田已經(jīng)意識到在動力總成方面的不足，而CVT的國產(chǎn)，也意味著豐田今后的國產(chǎn)車型中，將會全面升級到CVT變速箱。
CVT國產(chǎn)為新能源車鋪路
目前在眾多的合資品牌國產(chǎn)車型之中，東風(fēng)日產(chǎn)旗下的絕大多數(shù)車型，包括騏達(dá)、天籟、逍客和軒逸等主力車型，無不裝備了CVT變速器。而在CVT的助力下，日產(chǎn)CVT車型舒適好開和節(jié)油高效的特點得到了市場的廣泛認(rèn)可。
但CVT的價值并不僅僅體現(xiàn)在傳統(tǒng)動力車型上。
由于CVT在結(jié)構(gòu)上，是通過兩組變速輪盤和金屬傳動帶進(jìn)行動力傳遞，通過改變驅(qū)動輪與從動輪傳動帶的接觸半徑進(jìn)行變速，因此可以實現(xiàn)傳動比的無級別連續(xù)改變。
而混合動力車型由于大多采用“汽油發(fā)動機(jī)＋電動機(jī)”的組合模式工作，因此在動力輸出的過程中，因為發(fā)動機(jī)和電動機(jī)的動力輸出曲線特性各異，所以難免會造成動力輸出的各種不均衡現(xiàn)象，缺乏線性。此種情況下，如果使用傳統(tǒng)的齒輪傳動的自動變速器，十分難實現(xiàn)。而相比之下，CVT與生俱來的可隨時改變傳動比的優(yōu)勢便顯而易見了。
因此在包括豐田普銳斯、凱美瑞尊瑞、雷克薩斯CT200h以及本田CRZ等油電混合動力車型上面，無不搭載CVT無級變速器。
隨著混合動力車型的不斷普及，CVT的需求將會大大增加，而豐田CVT國產(chǎn)，無疑也是在為未來更多混合動力車型的國產(chǎn)和推廣做好準(zhǔn)備。
日系“反攻”將在2014年？
不久前國務(wù)院公布的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》中已明確列出，發(fā)展新能源的技術(shù)路線，當(dāng)前重點推進(jìn)純電動汽車和插電式混合動力汽車產(chǎn)業(yè)化，推廣普及非插電式混合動力汽車、節(jié)能內(nèi)燃機(jī)汽車，提升我國汽車產(chǎn)業(yè)整體技術(shù)水平。
于此同時，也定下了明確的發(fā)展目標(biāo)：到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車?yán)塾嫯a(chǎn)銷量力爭達(dá)到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產(chǎn)能力達(dá)200萬輛、累計產(chǎn)銷量超過500萬輛，燃料電池汽車、車用氫能源產(chǎn)業(yè)與國際同步發(fā)展。
湊巧的是，按照豐田的規(guī)劃，這家全新的CVT工廠將于2014年投產(chǎn)，而東風(fēng)日產(chǎn)的啟辰電動車也計劃于2014年后投產(chǎn)。而本田目前的最新混合動力車型CRZ已經(jīng)在不久前引入國內(nèi)，混合動力版本的飛度也將在不久之后引入，未來也不乏國產(chǎn)的可能。
日系品牌豪賭未來的混合動力市場已經(jīng)是不爭的事實，而在這個賭局背后，CVT無級變速器技術(shù)無疑將成為最重要的技術(shù)后盾之一。
新快微評
相信沒有人會否認(rèn)，大眾近年來的瘋狂成長，是基于大眾“TSI＋DSG”動力總成技術(shù)的成功前提下的，隨之而來的巨大品牌效應(yīng)和產(chǎn)品魅力，令大眾即使在面對因DSG故障問題爆發(fā)，備受消費者和媒體質(zhì)疑的情況下，依舊能取得驚人的市場銷售成績。
而過去一直高歌猛進(jìn)的日系品牌，也一度患上了人們俗稱的“大企業(yè)病”，難免被表面的風(fēng)光掩蓋自身在技術(shù)研發(fā)、市場戰(zhàn)略和消費者需求變化方面的準(zhǔn)備不足。而全力豪賭混合動力技術(shù)，也令日系品牌在一定程度上放慢了傳統(tǒng)汽車技術(shù)的研發(fā)腳步。
再加上其他客觀因素，此消彼長之下，日系品牌的確處于一個低潮期，而有望帶領(lǐng)他們走出困境的，則或許只有他們已經(jīng)傾盡所有，全力押注的混合動力和新能源技術(shù)了。
在現(xiàn)階段來說，國內(nèi)新能源車的春天還未到來，但日系品牌又錯過了傳統(tǒng)動力車型的第二春，而CVT作為一種即適合于傳統(tǒng)車型，也能應(yīng)用于未來混合動力車型的技術(shù)，豐田怎能再次被錯過？
