就在人們將目光專注于電動汽車身上時，9月12日，由中國汽車工業(yè)協(xié)會主辦的混合動力汽車技術及推廣研討會在北京昌平郊區(qū)“悄然”開幕。由行業(yè)協(xié)會牽頭組織的混合動力論壇在以往并不多見，這一不尋常的舉動耐人尋味。
記者注意到，不光豐田、本田、通用等在混合動力技術方面具有較強實力的外資品牌參會，一汽、東風、上汽等國內五大汽車集團的技術研發(fā)高管也在研討會上介紹了各自企業(yè)在混合動力技術方面取得的成果和進展。
除了多家企業(yè)代表，工信部代表和多位汽車行業(yè)專家也在會上表示，混合動力汽車前景值得看好。有人認為，在純電動汽車破局在即的情況下，混合動力準備奮力一搏，搭上政策末班車。
逐步邊緣化
9月12日的研討會上，多位與會專家表示，隨著政府對純電動汽車扶持力度的逐步加大，混合動力地位的逐步下降越來越值得關切。
然而，本報記者的調查顯示，混合動力汽車原本也是國內汽車節(jié)能減排的主流解決方案之一，并得到了國家有力支持。走到今天，它經歷了一步步“被邊緣化”的過程。
資料顯示，2001年~2008年，中國新能源車發(fā)展“全面開花”，混合動力、純電動車等新能源車型齊頭并進，決策層似乎期望視發(fā)展成果進而選擇一條主攻方向。這一時期被外界視作混合動力汽車發(fā)展的起點。
2005年豐田的混合動力代表車型普銳斯進入中國市場。之后幾年，混合動力在中國蓬勃發(fā)展，大大小小的企業(yè)都推出了混合動力試驗性產品，也頻頻在車展上亮相。
然而，2009年2月推出的《節(jié)能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》對每輛混合動力車補貼3000元，對電動車的最高補貼則達到6萬元。這一規(guī)定讓混合動力在和純電動的競爭中吃了第一次敗仗。
方案一經提出，立刻引起了很多車企的反對。包括上汽集團董事長胡茂元、長安集團董事長徐留平在內的多位汽車企業(yè)高層都曾公開表示政府對混合動力汽車的補貼力度太小，而廠家前期在傳統(tǒng)混合動力的研發(fā)上投入了大量的費用，如果政府不補貼，消費者購買汽車的價格居高不下，混合動力市場無法破冰。
2011年整年，混合動力路線的支持者把扭轉局面的全部希望放在了醞釀多時、屢次推后出臺的“節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃”上。當年，國務院總理溫家寶也曾提出要重新審視新能源汽車發(fā)展方向，科學制定發(fā)展戰(zhàn)略。這一表態(tài)被認為是混合動力的新機遇。即使在2012年1月，還有不少業(yè)內人士認為，“規(guī)劃”很可能轉而重新重視普通混合動力汽車。
然而，事與愿違，6月末最終出臺的“規(guī)劃”將非插電式混合動力汽車劃分在節(jié)能汽車的行列中，并且明確指出，2012至2020年，購買純電動汽車、插電式混合動力汽車將免征車輛購置稅;在節(jié)能汽車方面，從2012年至2015年，中、重度混合動力汽車將減半征收車輛購置稅、消費稅和車船稅。這種待遇差異無疑給混合動力潑了一盆“涼水”，期待中的補貼似乎已經沒了期望。
進退失據(jù)
“混合動力落到今天這步田地，一個重要的原因是無論是政策制定者還是產業(yè)界一直處于游移狀態(tài)。企業(yè)界在等政策、決策層在等企業(yè)拿出結果，貽誤了戰(zhàn)機。”9月25日，一位新能源咨詢行業(yè)人士對記者表示。
據(jù)記者調查，過去近5年間內，國家通過863計劃、十城千輛計劃等多種科研、財政項目對混合動力汽車進行了大量投入，一些項目目前仍在進行當中。據(jù)科技日報報道，3月末，863計劃“節(jié)能與新能源汽車”項目“長安混合動力汽車大規(guī)模產業(yè)化產品技術開發(fā)”課題在重慶通過驗收。課題認定，長安汽車通過自主創(chuàng)新，開發(fā)出了具有完全自主知識產權的中度混合動力系統(tǒng)平臺，燃油經濟性超過20%。
然而，與此形成鮮明對照的是，在本報記者9月對長安混合動力的調查中，北京某長安4S店的銷售人員表示：“你說的長安CX30和杰勛HEV混合動力，早就不在展廳了。”他同時稱，上述車型早已停產，去年一年都沒有賣出去。
對于這種科研評審很過關、銷售業(yè)績一塌糊涂的反差，多數(shù)企業(yè)都把缺乏補貼、價格過高作為主要原因。然而并非所有人都認同這一觀點。清華大學汽車技術研究院院長宋健表示：“混合動力汽車真正的技術就是電控系統(tǒng)。自主品牌車企很多投入都還是在眼睛看得見的地方，很多關鍵技術眼睛是看不見的。在發(fā)動機、電機、電池、制動器、自動變速器這五大總成方面，我看不到他們做了任何工作。”
同樣是在本報9月的調查中，記者發(fā)現(xiàn)，國內混合動力汽車售價高的一大原因在于多數(shù)零部件未實現(xiàn)國產，批量化不夠。這些國產化率較低的混合動力車，即使已貼近成本價銷售，也無緣進入消費者的視野。
“必須看到，豐田的混合動力車價格在一路走低，新一代普銳斯降價了，雷克薩斯CT200h作為豪華車也降到了30萬以內、和同級的非混合動力車型相當，”前文提及的新能源咨詢人士對記者表示，“用技術進步、用提升規(guī)模來降低價格才是最根本的，國內企業(yè)只想著補貼，但補貼不會從天上掉下來”。
最后的吶喊
隨著時間的推進，很多業(yè)內人士不無擔憂的指出，豐田的混合動力在降價、市場在逐步打開，國內企業(yè)與競爭對手的差距不但沒有縮小反而在擴大。在這種背景下，有不少人認為，即使政府想對混合動力汽車有所扶持，也會擔心獲益的是豐田這樣的洋品牌。麥威咨詢公司總經理程文兵對媒體表示：“普銳斯的技術和品牌得到了全球市場的廣泛認可，一旦消費者的購車成本大幅降低，豐田混合動力型必將在中國獲得壟斷局面。”
9月12日昌平論壇現(xiàn)場，長安汽車一位內部人士稱：“我們對于混合動力技術的研發(fā)已經持續(xù)多年，并且推出了多款產品，技術相對成熟。”一汽集團副總工程師李駿也表示，一汽的混合動力經得起考驗，他甚至提出，如果有了補貼，自主品牌混合動力車有望通過原本的價格優(yōu)勢在A級車領域獲得洋品牌難以獲得的“品牌溢價”。豐田實現(xiàn)壟斷在參與論壇的企業(yè)人士眼中似乎并不會發(fā)生。
但令人遺憾的是，時至今日，包括長安汽車在內的多家自主品牌企業(yè)對自己混合動力產品的自信已經很難引起共鳴。9月末，一位市場研究者對記者表示，補貼混動的前提是，國內汽車企業(yè)必須拿出能和洋品牌競爭的產品。最尷尬的是，如今，這一點，政策制定者已經不敢確定，也越來越沒有時間去確定——純電動車的大幕已經開啟。
“從這個角度看，9月12日的昌平論壇，似乎可以看成是國內混合動力陣營最后一次鼓起勇氣為自己‘吶喊’，”前述市場研究者說，“其中的色彩悲情恐怕很多人已經體味到了。”
