中國儲能網(wǎng)訊：充電設(shè)施供應不足一直是國內(nèi)電動汽車普及的瓶頸之一，充電設(shè)施運營商也在為充電站的建設(shè)不懈努力，但記者發(fā)現(xiàn)，橫亙在他們面前的問題并非以企業(yè)自身之力能夠解決，充電設(shè)施建設(shè)很多時候會受到法律、政策甚至現(xiàn)實情況的制約，要想打通這一系列癥結(jié)或許需要對法規(guī)、現(xiàn)行政策全方位的梳理及協(xié)調(diào)才能加以解決。
我國電動車推廣呈現(xiàn)出自上而下的模式，即一線城市首先推廣，然后向二三線城市逐級推廣。雖然大城市對電動汽車認可度及需求較高，卻存在充電設(shè)施的建設(shè)困難。
■城市土地緊張建樁無門
普天新能源有限責任公司市場相關(guān)負責人告訴記者，大城市由于人口多，環(huán)境污染比較嚴重，人們對于清潔能源產(chǎn)品更容易接受，而且一線城市基礎(chǔ)設(shè)施、政策法規(guī)相對完善，居民收入相對較高，因此成為電動汽車首選的推廣地區(qū)。然而大城市的另一特點則成為制約充電站鋪開建設(shè)的障礙，即城市密度較高導致土地資源稀缺，因此，要在電動車充電半徑找到合適的建樁地點非常困難。
該人士對記者說，充電設(shè)施要建設(shè)在交通車流相對密集的地方，這樣才能提高利用率，但受土地資源所限，這類地方很難建設(shè)大型充電站，“即使建設(shè)小型的充電站，土地的協(xié)商使用同樣很困難?！?
事實上，想要在住宅區(qū)建設(shè)私人充電樁也沒那么容易。據(jù)記者了解，老舊小區(qū)缺乏停車位，建設(shè)充電樁根本無從談起；即使有停車位，小區(qū)物業(yè)也會以充電設(shè)備可能會發(fā)生火災、漏電等安全事故，小區(qū)供電設(shè)施容量不夠安裝充電樁會影響小區(qū)電網(wǎng)正常運轉(zhuǎn)、充電樁可能會影響其他業(yè)主車輛出入、物業(yè)管理成本和風險增加卻沒有相應收益等理由拒絕車主安裝充電樁。
不過值得慶幸的是，這一情況很快將會得到改善，據(jù)悉，《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施指南》、《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施指導意見》將會在7月出臺，政策在土地規(guī)劃方面會有詳細的規(guī)劃和要求。
此外，在記者與幾家充電設(shè)施運營商相關(guān)負責人溝通時發(fā)現(xiàn)，另一個提及頻率更高的問題是用電難。
■電容所限 充電設(shè)施難供電
政府對充電設(shè)施用電方面給予了很多政策優(yōu)惠，但一部《電力法》就使充電站點的建設(shè)放慢了腳步。按照《電力法》規(guī)定，一個供電營業(yè)區(qū)內(nèi)只設(shè)立一個供電營業(yè)機構(gòu)。換句話說充電設(shè)施運營企業(yè)不能在已有的供電營業(yè)區(qū)上再設(shè)立獨立的營業(yè)機構(gòu)。北京北汽特來電汽車充電有限公司副總經(jīng)理孫大治告訴記者，接入原有供電營業(yè)機構(gòu)的電會產(chǎn)生很多問題，電容電壓往往不能夠支撐大規(guī)模充電設(shè)施就是其中之一，但企業(yè)又不能再設(shè)立單獨機構(gòu)，從而面臨即使有地也不能設(shè)點的尷尬。
國家電網(wǎng)公司中國電力科學研究院副總工程師蔡國雄對記者解釋說：“除了法規(guī)限制以外，充電站能否建設(shè)還與當?shù)刈儔浩鞯娜萘坑嘘P(guān)，大型充電站的建設(shè)必然導致這一區(qū)域的用電量驟升，下級變壓器容量的大幅增高很可能導致上級變壓器的容量也要提高，而電動汽車屬于新生事物，之前沒有對其進行用電規(guī)劃，因此要改造是牽一發(fā)而動全身?！?
這一情況可以通過增加變壓器的數(shù)量或給變壓器增容來解決，但這又要面臨另一個問題——土地。蔡國雄告訴記者，大城市用地本就緊張，加之人們認為變電箱存在輻射及安全隱患，大多抵制建在自家旁，這些都為改造增容帶來困難。
蔡國雄認為，電動汽車是新生事物，之前在用電規(guī)劃中沒有涉及到這一領(lǐng)域，后期的申請及建設(shè)相對較為復雜，短時間內(nèi)這一矛盾還難以解決。
■排放配額影響合作方難尋
碳排放要求也間接影響了充電站的建設(shè)。在國家節(jié)能減排的大方針下，高校、機關(guān)被劃為碳排放考核范圍內(nèi)，用電情況受到相應限制。
孫大治告訴記者：“企業(yè)在充電設(shè)施建設(shè)時，會考慮與高校、機關(guān)單位進行合作，在溝通中發(fā)現(xiàn)，這些單位有節(jié)能減排指標要求，充電樁的建設(shè)無疑會增加該單位的用電量，提高該單位的人均能耗，能耗若超過相應配額會給他們帶來高昂的處罰成本，因此，很多單位不愿意合作?！?
碳排放配額反制約為節(jié)能減排服務的充電設(shè)施建設(shè)，這明顯是個悖論，但這從另一側(cè)面反映出在充電設(shè)施建設(shè)過程中需要解決的問題多而復雜，幾乎每個環(huán)節(jié)都存在需要協(xié)調(diào)解決的事項，這其中涉及到城市用地的存量規(guī)劃、政策協(xié)調(diào)、利益分配等方面，如何解決這些問題目前還沒有有效措施。
充電設(shè)施運營商仍在摸索盈利模式
充電設(shè)施不僅處于汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的重要位置，而且與電網(wǎng)的關(guān)系密不可分，對電動汽車發(fā)展有著重大影響。充電設(shè)施運營商要在初始投資之后如何回收成本？如何長期生存？是行業(yè)內(nèi)一直在關(guān)注和探討的問題。運營商面臨的成本有哪些，未來企業(yè)要如何獲利？
■建設(shè)成本較高
有業(yè)內(nèi)人士測算，一個普通充電樁成本為1萬~3萬元，一個快速充電樁成本為10萬~20萬元。一個有10臺充電機的充電站，在不計算土地使用費的情況下，僅基礎(chǔ)設(shè)施、配電設(shè)施、運營三方面的綜合成本約500萬元。
用地成本更是高昂。北京富電科技運營總監(jiān)于波對記者說，公共充電設(shè)施大多建設(shè)在核心商業(yè)區(qū)或公共停車場，這些停車場的收益基本固定，加裝充電設(shè)施后，若對其帶來收益上的遞減，會被轉(zhuǎn)嫁到充電設(shè)施運營商身上?！皬哪撤N程度上來說，我們也算是充電樁所在車位的承租方，具體費用根據(jù)不同地和具體協(xié)商有所不同。”于波告訴記者。
■電價成本自行消化
除了這些可見的成本，一些隱性成本也不容忽視。北京北汽特來電汽車充電有限公司副總經(jīng)理孫大治向記者反映了一個情況：“在小規(guī)模建設(shè)充電設(shè)施時，企業(yè)大多從該區(qū)域物業(yè)公司接電使用，但這些物業(yè)公司往往不能開具增值稅發(fā)票，并且會在每度電的基礎(chǔ)上加收一定費用，由每度電0.8745元增加至1.1~1.3元不等，而且不存在峰電和谷電的價格差?！?
孫大治坦言，充電設(shè)施運營商很難按照國家電網(wǎng)規(guī)定的價格買到電，但必須按照該價格收取電費:充電設(shè)施運營商只能代收代繳電費，不可以加價售電。按照目前北京地區(qū)各運營商醞釀的服務費定價每度電0.8元計算，這部分收入大多用來彌補電價。
■盈利依靠商業(yè)模式創(chuàng)新
從理論上，充電價格最少包括電能成本、建設(shè)成本和服務成本。但從運營商現(xiàn)行的充電價格體系中，很難包含建設(shè)成本，而服務成本收取的價格也相對較低，如何回收投資并盈利似乎是擺在各運營商面前的一道難題。
在和幾家運營商相關(guān)負責人交談的過程中，記者發(fā)現(xiàn)他們不約而同地將目光投向了互聯(lián)網(wǎng)+，在他們看來，利用信息通信技術(shù)以及互聯(lián)網(wǎng)平臺，讓互聯(lián)網(wǎng)與傳統(tǒng)行業(yè)進行深度融合已經(jīng)是一種趨勢，運營商都在考慮以充電設(shè)施運營為基礎(chǔ)，利用獲取的數(shù)據(jù)進行增值服務，汽車銷售、租賃以及其他相關(guān)服務。
特銳德明確提出了“車充聯(lián)動，車企聯(lián)合，以充帶車，以車推充”的發(fā)展戰(zhàn)略，2014年12月，特銳德宣布與河南新鄉(xiāng)市政府簽署為期5年的合作協(xié)議，在當?shù)亻_展充電設(shè)施建設(shè)與新能源汽車長期租賃、分時租賃業(yè)務。
從事電動車租賃業(yè)務的充電設(shè)施運營商不止特銳德一家，富電科技就在華貿(mào)中心充電站建成的同時，與上汽簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，購買1000輛新能源汽車，在北京投入分時租賃業(yè)務。
業(yè)內(nèi)人士也表示，充電設(shè)施運營商應該以充電樁為切入點，拓展包括電動車保養(yǎng)、預約充電等服務，來拓寬盈利渠道。
除此之外，政府介入也是另一種思路的代表?！肮渤潆娫O(shè)施依靠純商業(yè)模式運營，企業(yè)很難獲利，它應該成為社會公共服務的一部分?！备哒靶履茉雌噭?chuàng)始人徐維翰和記者溝通時曾表示。普天新能源的市場人員就對此表示贊同，他認為政府購買服務也是一個好的辦法，既能減輕企業(yè)的運營壓力，又能讓專業(yè)的人做專業(yè)的事情，保證了服務的質(zhì)量，是個一舉兩得的辦法。
