中國儲能網(wǎng)訊：近日看到網(wǎng)上的關(guān)于2016-2020年新能源汽車補貼調(diào)整的報道，認為這個調(diào)整建議很好。我感覺《關(guān)于2016至2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財政支持政策的通知》的確該調(diào)整，畢竟政府以高信任、強補貼的態(tài)度樹立新能源行業(yè)發(fā)展信心，但復(fù)雜的現(xiàn)實還是辜負了信任。
《關(guān)于2016至2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財政支持政策的通知》是在15年4月發(fā)布的，總體方案是很好的，只是有個別補貼車型點的補貼力度把握不準(zhǔn)，這也是正常的。
15年初的當(dāng)時的新能源車市場還沒有有效啟動，因此實際經(jīng)驗不足而問題尚未暴露，雖然乘用車的補貼政策相對合理，但客車補貼嚴重偏高，導(dǎo)致騙補問題嚴重，這也是政策需要修補點。當(dāng)時政策出臺時我就感覺到結(jié)構(gòu)性的補貼偏高問題較嚴重，雖然相對征求意見稿的個別補貼項目稍有收窄，但客車補貼過高問題依舊凸顯。15年末的新能源車市場的爆發(fā)式搶補貼浪潮波瀾壯闊，體現(xiàn)了政策中個別車型的補貼的不足問題。好在問題及早暴露，能有機會使十三五的新能源車補貼政策能及時調(diào)整的機會。騙補的根源在于補貼超過合理成本的臨界點，需要降低補貼抑制騙補，回歸新能源車發(fā)展的正常軌道。
一、新版補貼調(diào)整方向很正確
近日媒體報道有部門向主管單位提交了新能源補貼調(diào)整的建議，我看到網(wǎng)絡(luò)版本后認為這樣的政策調(diào)整建議是很好的，應(yīng)該是深刻研究現(xiàn)狀的，而且是動腦子想辦法的。我個人贊成這樣的政策調(diào)整，而且認為早調(diào)整早主動。
1、新能源乘用車補貼
建議認為，新能源乘用車現(xiàn)行補貼標(biāo)準(zhǔn)已較低。目前純電動乘用車每度電補助1700元，插電式混合動力平均每度電補助2370元，且乘用車相比專用車、客車所需技術(shù)含量較高。另外，現(xiàn)行補貼政策缺少車型銷售價格上限的限制，不利于引導(dǎo)企業(yè)降價，能耗指標(biāo)有待完善。
針對上述問題，建議提出的新能源乘用車調(diào)整方案為：1）增加車輛售價上限35萬元；2）增加能耗指標(biāo)要求，噸百公里電耗不超過13kWh；3）增加插電式乘用車混動狀態(tài)能耗指標(biāo)要求，B狀態(tài)燃料消耗量與現(xiàn)行的常規(guī)燃料消耗量國家標(biāo)準(zhǔn)中對應(yīng)限值相比不高于80%；4）補助額度建議不調(diào)整。
個人觀點：對此調(diào)整建議，我是完全贊成的。我認為新能源車本來也是面向務(wù)實消費群體的產(chǎn)品，價格偏高的車型并非主力方向，尤其是進口新能源車的價格偏高。享受各類政策照顧較多，此次的明確也有利于支持自主主力產(chǎn)品的發(fā)展。目前個別城市把新能源地方政策當(dāng)作提升城市形象的工具，給進口新能源車寶貴的限購指標(biāo)，這等于是把寶貴的政策性機會送給外國人，這不利于我們發(fā)展自主新能源的國家戰(zhàn)略。我們發(fā)展新能源車的目的是汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型突破，限購政策不是為了進口或合資高價新能源車占領(lǐng)中國核心城市服務(wù)。我們自主的新能源車成為消費的主流趨勢時，這對自主的品牌提升和產(chǎn)業(yè)發(fā)展才能有更好的市場效果。如果高端新能源車如果又被外國品牌搶走，其示范效應(yīng)對自主品牌未來發(fā)展是巨大災(zāi)難。
而增加噸百公里電耗指標(biāo)防止了片面追求微型化的趨勢，體現(xiàn)了耗電稍多的大型車的優(yōu)勢，使主力車型的發(fā)展更為順利。雖然我們常規(guī)認為車越小越節(jié)能，尤其是微型電動車大約百公里僅用10度電，但考慮到綜合因素，加入重量的單位均值后的結(jié)果就完全不同。減重是很難的，增重是較容易的，微型電動車還是有較好的發(fā)展?jié)摿Α?
2、新能源客車
建議認為，新能源客車現(xiàn)行補貼標(biāo)準(zhǔn)按電池容量計算，客車度電補助超過2600元，補助額度明顯偏高。尤其是6-8米、8-10米的客車度電補助分別超過3300元、3500元，國補本身已超過電池成本，加上地方補助后，過補助情況更嚴重。另外，插電式混合動力客車能耗水平有待提高。
針對上述問題，建議提出的新能源客車補助調(diào)整方案為：1）設(shè)定補貼上限。對于純電動客車按照1800元/kWh，設(shè)定補貼上限=1800元/kWh*裝載電量。插電式客車按照4000元/kWh設(shè)定上限。快充類純電動客車暫不設(shè)置電池上限。按上述建議，純電動客車補貼平均降幅31.8%，其中6-8米和8-10米降幅45.6%、49.5%；插電式降幅40%。2）提高能耗水平要求。插電式混合動力商用車（含貨車、客車）B狀態(tài)燃料消耗量（不含電能轉(zhuǎn)化的燃料消耗量）與現(xiàn)行的常規(guī)燃料消耗量國家標(biāo)準(zhǔn)中對應(yīng)限值相比不高于65%。
個人觀點：對此調(diào)整建議，我是完全贊成的。我測算的客車補貼的實際狀態(tài)是高于這版建議稿的，但結(jié)論也是一致的，也就是補貼遠高于實際的成本后，車就不是不是使用的工具，而是騙補的工具，這樣的問題在輕客較為突出。而乘用車基本沒有這樣的現(xiàn)象，尤其是主要賣給私人消費者，私人消費者一般是不參與經(jīng)銷商的騙補行為的，因此乘用車的狀態(tài)較好。
3、新能源貨車和專用車
純電動、插電式混合動力（含增程式）等專用車、貨車推廣應(yīng)用現(xiàn)行補助標(biāo)準(zhǔn)為：按電池容量每千瓦時補助1800元，并將根據(jù)產(chǎn)品類別、性能指標(biāo)等進一步細化補貼標(biāo)準(zhǔn)。
建議提出的完善方案包括：1）設(shè)定補助上限，按提供驅(qū)動動力的電池容量每千瓦時補助1800元，補助上限為13萬元。2）細化技術(shù)指標(biāo)
個人觀點：對此調(diào)整建議，我是完全贊成的。專用車很多是政府推動的公共領(lǐng)域用車，成本價格敏感度低，設(shè)定補貼上限，有利于控制國家補貼的力度，實現(xiàn)有效利用資金，同時地方政府也有能力補貼公共領(lǐng)域用車。而物流領(lǐng)域的用車復(fù)雜，補貼較高也沒有必要，容易鉆空子。
二、新能源車補貼要實現(xiàn)三個調(diào)整。
1、由純補貼為主-轉(zhuǎn)為整車補貼與電池獎勵相結(jié)合
新能源車需要動力電池的破，但近幾年的發(fā)展體現(xiàn)出電池行業(yè)的發(fā)展仍未能借政策補貼的力量實現(xiàn)產(chǎn)品突破，而是盲目追求數(shù)量的擴張，這是很危險的。
2月24日國務(wù)院確定中央財政將采取“以獎代補”方式支持動力電池行業(yè)，根據(jù)動力電池性能、銷量等指標(biāo)對企業(yè)給予獎勵。這是切中電池行業(yè)的問題要害，鼓勵優(yōu)勢電池企業(yè)更快發(fā)展的重要舉措，也是政策糾偏市場行為的重要方式。我認為應(yīng)該認真貫徹國務(wù)院會議精神，實現(xiàn)電池行業(yè)的以獎代補的提升行動，具體做法就是降低單車的電池補貼，尤其是客車的電池補貼，輔之以明確的獎勵推動措施。
新能源電池是綜合的產(chǎn)業(yè)體系，電池技術(shù)突破的技術(shù)復(fù)雜性有自身的規(guī)律，需要電池企業(yè)更注重技術(shù)提升，未來如果實現(xiàn)以獎代補，電池補貼更多投入在產(chǎn)品提升的技術(shù)攻關(guān)支持上，通過設(shè)定綜合的電池容量密度、充放電次數(shù)、成本降低速度等性價比提升指標(biāo)體系予以考核獎勵。這樣對改善乘用車低補貼客車電池強補貼的現(xiàn)狀，對實現(xiàn)十三五的新能源車發(fā)展與財政支持的力度，都能實現(xiàn)更好的平衡，有利于新能源車產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。
2、由補貼電池為核心轉(zhuǎn)為補貼整車創(chuàng)新
鋰電池產(chǎn)業(yè)是巨大的產(chǎn)業(yè)體系，車用動力電池只是鋰電池的需求的一部分新能源車補貼應(yīng)該切分電池和整車補貼?，F(xiàn)有的補貼標(biāo)準(zhǔn)需要更多的考慮整車產(chǎn)品的創(chuàng)新。我們目前的整車產(chǎn)品的設(shè)計尚未全面轉(zhuǎn)為真正的電動化設(shè)計，很多車型都是在汽油車基礎(chǔ)上的修修補補，形成原有的汽油車的發(fā)動機和郵箱等替換成電機、電控和電池的替換關(guān)系，這樣的設(shè)計不一定符合電動車的最佳設(shè)計原則。隨著新能源車的規(guī)模提升，真正的專業(yè)化的底盤設(shè)計，對應(yīng)的電池新布局等都是需要提升的。整車企業(yè)需要做好自己的電動車升級，不要被一眼就看出是哪款汽油車的電動版。
3、由補貼客車為核心轉(zhuǎn)為促進乘用車私車普及
世界石油、天然氣等能源儲量不斷被探明，石油探明儲量從94年的1525億噸到04年的1863億噸，而2014年底達到2398億噸，近20年探明儲量增長50%以上，這對世界能源價格產(chǎn)生巨大的降價壓力。近幾年的石油和天然氣價格下降較快是必然的，這也是中國對石油和天然氣等需求逐步企穩(wěn)后，近期國際虛高油價的暴跌回歸。目前這樣的世界能源充裕的結(jié)構(gòu)有利于我們發(fā)展天然氣客車，并推動乘用車的新能源化。這也是我們實現(xiàn)聚焦于乘用車技術(shù)突破的很好機遇，因我們新能源乘用車有從年產(chǎn)5萬臺到年產(chǎn)幾千萬臺的巨大市場空間，而客車沒有，這是巨大的機遇，目前我們的新能源戰(zhàn)略應(yīng)更努力聚焦于支持國產(chǎn)乘用車的突破。
北京的新能源車發(fā)展模式實際也是值得思索，北京的新能源客車完成指標(biāo)很差，被中央監(jiān)察部批評，但我看北京的新能源公交的推廣較慢實際是理性思考的結(jié)果，發(fā)展天然氣大客車很好，北京的公交能源多元化思路是值得學(xué)習(xí)的。而北京的鼓勵純電的強力推動與公交客車的消極是深度思考的結(jié)果，我認為是合理的。
尤其是隨著智能化和老齡化的趨勢，電動車的需求將多方位被激發(fā)，乘用車的電動化趨勢仍是長期的。我們的新能源補貼政策應(yīng)該更多注重私車乘用車的推廣。
