中國儲能網(wǎng)訊：據(jù)報道，北京發(fā)出公告稱自4月11日起，長安街及其延長線等10條道路，將禁止電動車出行，硬闖上路的電動車將被處以20元罰款，拒絕接受處罰的車主一律扣車。
坦白說，任何地方政策的出臺都不是孤立的，如果只看到電動車的好處頗多，而以此來全然質(zhì)疑這些禁止電動車的地方政令也不太合適，更容易引起情緒對立。正確地看問題的方法應(yīng)該是，也要看到城市電動車管理的一些難點，然后再看看有沒有更優(yōu)的管理方式。
北京市相關(guān)方面的說法是，此次長安街嚴禁電動車，主要是因為全市電動自行車總數(shù)已達400萬輛，其中290萬輛為不符合注冊登記規(guī)定的超標(biāo)車輛。這些車輛違法行為多，經(jīng)常發(fā)生闖紅燈、違章、逆行、隨意穿行等違規(guī)行為，不太好管理，威脅到了市民出行安全問題，也影響城市整體美觀形象。這是不少地方禁止電動車的主要原因，電動車穿行城市，違規(guī)駕駛比較多，不遵守紅綠燈也是常事，許多電動車并不上牌，造成管理的盲點。
不應(yīng)放大“禁止電動車”這個論點，因為從北京市來看，畢竟只是選擇在長安街附近10條道路禁行，這里是北京市的象征性地段之一，也是主干道，相比于偌大的北京城區(qū)，十條道路禁行影響不會太大。
但是，從公共政策的角度來審視電動車管理，依然有幾個值得討論的地方。首先，禁止政策的出臺是否做到了聽取了各方意見？聽證會作為一種僅有的聽取民意的形式，至少應(yīng)該保證舉行并履行程序正義。對于一項公共政策而言，經(jīng)過了各方博弈的政策最終盡管不會令各方滿意，但會最大程度地取得支持。
其次，管理并不應(yīng)該止于禁止。早在2014年廣州禁售電動車令出臺時，就引發(fā)過一輪討論，1999年的“2040”標(biāo)準(zhǔn)（即最高速度為20km/h，質(zhì)量不大于40kg）近年來一直被認為落后，2015年四部委明確提出了新國標(biāo)修訂的5大意見。但是一切的標(biāo)準(zhǔn)修訂與統(tǒng)一化，最終都需要技術(shù)突破，包括電池與動力系統(tǒng)的完善。因此，電動車行業(yè)與企業(yè)與其想要反對地方的政令，還不如積極以此為契機大力推動轉(zhuǎn)型，盡快取得技術(shù)突破。畢竟，除了這些大城市，還有大量的二三四線城市需要電動車。而且，像上海還出臺了鼓勵新能源汽車的相關(guān)規(guī)定。要看到，在治理霧霾與國家鼓勵新能源的背景下，電動車前景并不糟糕。第三，地方應(yīng)該改善管理水平，在電動車新國標(biāo)、技術(shù)革新的條件下，地方應(yīng)該完善對電動車的管理，比如登記與上牌。以往不重視上牌管理，等到電動車造成混亂與隱患的時候一禁了之，這是平時的“懶政”造成的“大懶政”，而且會對其他地方造成不好的示范效應(yīng)。
總之，電動車行業(yè)的前景依然是令人期待的，這需要企業(yè)、行業(yè)與地方管理水平改善的共同努力，而這個努力最終的目的應(yīng)該是為民眾出行提供便利。
