中國儲能網(wǎng)訊：“騙補”倒逼新能源汽車補貼改革，然而，新方案卻引發(fā)新的爭議。
近日有媒體報道稱，中央對新能源汽車補貼方案加入了純電動乘用車補貼標準中，該標準引入了“噸百公里耗電量指標，要求噸百公里電耗不超過13kWh”的規(guī)定。
在優(yōu)品金融研究所研究員朱映迪看來，從理論上看，“噸百公里耗電量”指標不利于節(jié)能減排車型的推廣。
朱映迪在接受《中國產(chǎn)經(jīng)新聞》記者采訪時表示，該指標僅以整車整備質(zhì)量（車身重量）為基礎，整備質(zhì)量越大，就越容易達到指標的要求。比如對同一款電動車，如果整備質(zhì)量越小，則百公里耗電量越少，但噸百公里耗電量反而越大，此時若增加整備質(zhì)量，雖然會提高百公里耗電量，但噸百公里耗電量則會減少。
“在該指標下，大型車、豪華車占據(jù)優(yōu)勢，而小微車型卻不容易達到指標要求。事實上，汽車輕量化是現(xiàn)代汽車技術發(fā)展最核心的技術，輕量化不僅可以降低電動汽車的能耗，而且還可以降低整個產(chǎn)業(yè)鏈的能耗。‘噸百公里耗電量’顯然與這一技術趨勢背道而馳。”朱映迪說。
毫無疑問，決策層的這份新補貼方案，引起了業(yè)內(nèi)人士的爭議。值得一提的是，決策層之所以對新能源汽車補貼方案進行修改，是因為此前涉及25個省市、涉及90家新能源汽車企業(yè)在補貼方面暴露出不少問題，而這一新規(guī)其實是為了彌補以往補貼政策的漏洞。
記者在采訪中了解到，一直以來，國內(nèi)對新能源汽車的補貼政策近乎“普惠制”，對節(jié)能減排的技術標準要求甚少，并且缺乏完善的監(jiān)管措施，由此造成部分企業(yè)利用政策漏洞大肆騙補，而真正做研發(fā)的企業(yè)卻要承擔巨額研發(fā)成本，造成“劣幣驅(qū)逐良幣”的現(xiàn)象。
“今年1月騙補黑幕的揭露倒逼政府對現(xiàn)有政策做出一系列調(diào)整，調(diào)整后的補貼政策勢必將引入更多技術標準，以鼓勵支持真正做研發(fā)的企業(yè)?！畤嵃俟镫姾摹谝欢ǔ潭壬蠌浹a了現(xiàn)有政策的不足，但遺憾的是也造就了新的政策漏洞?！敝煊车险f。
記者注意到，汽車行業(yè)“十三五”規(guī)劃明確指出鼓勵新能源汽車朝著輕量化、高能效發(fā)展。
中國工程院院士楊裕生近日公開表示，衡量汽車對于二氧化碳排放的貢獻，要從車輛的全生命周期來考慮。純電動汽車在行駛途中雖然沒有排放二氧化碳，但是在車輛制造過程中消耗很多電，其驅(qū)動力也是電，而我國主要是依靠煤炭資源發(fā)電，這就需要考慮二氧化碳排放。如果是按照噸百公里耗電量來衡量，噸位越高的車，占的優(yōu)勢越大，越有利于其發(fā)展，所以制定這樣的指標，是鼓勵發(fā)展大型車、豪華車，而不是鼓勵發(fā)展節(jié)能減排的車型。
“它不符合汽車產(chǎn)業(yè)整體發(fā)展方向，也不利于整個行業(yè)的良性發(fā)展?！敝煊车险J為。
此外，朱映迪建議：
首先，對于“噸百公里電耗”指標，可考慮用“有效載荷噸百公里電耗”來替代，或者引入“重量利用系數(shù)”、“電池重點系數(shù)”等多個指標來綜合衡量電動汽車能耗，避免對單個指標賦予過多權重。
其次，要從車輛的全生命周期考慮能耗與排放問題。車身越重的汽車，其在上游生產(chǎn)環(huán)節(jié)會消耗更多的電量，二氧化碳排放量也會增加；雖然輕量化汽車的一次性購入成本比較高，但由于其整備質(zhì)量較小，在上游生產(chǎn)環(huán)節(jié)的能耗也較小，更具有節(jié)能減排優(yōu)勢。且隨著行駛公里數(shù)的增加，輕量化汽車的能耗與排放優(yōu)勢就愈加明顯。
最后，處理好政府與市場的關系，在制定補貼政策時，一些技術細節(jié)、技術參數(shù)不如交由消費者自行選擇，政府不應干涉太多，也不必太過糾結，政策越細化，就越容易產(chǎn)生事與愿違的效果。
