中國儲能網訊：5月17日，長江汽車曝出獲得了國家發(fā)改委頒發(fā)的第二張新能源乘用車生產資質，正式進入新能源汽車角逐行列。引發(fā)了一大批還未拿到牌照的新創(chuàng)汽車公司的關注。
董事長曹忠原定于參加第二天的汽車新創(chuàng)峰會，臨時取消。在5月18日本報主辦的中國汽車新創(chuàng)峰會上，包括前途汽車、國能電動汽車瑞典公司（NEVS）、智車優(yōu)行等汽車新創(chuàng)公司，集中討論了未來企業(yè)消費、市場、行業(yè)和產品的發(fā)展趨勢。
從消費市場、行業(yè)，到車企商業(yè)模式、人才的裂變正在發(fā)生。一方面，汽車行業(yè)闖進了很多“野蠻人”，而且在普遍意義上，行業(yè)認為這幫人有其獨特的優(yōu)勢。有人認為，十年后，汽車行業(yè)的一半江山將被這批人占據。
另一方面，由汽車內部產生了兩種向外延伸的變革。一是車企本身新能源化、智能化和互聯(lián)網化，甚至分裂出獨立的公司，比如北京新能源汽車公司，就拿到了國家發(fā)改委頒發(fā)的第一張新能源汽車牌照；二是車企內部越來越多高管選擇新創(chuàng)汽車公司，實際上代表了一種趨勢和認同感。
沃爾沃中國銷售有限公司總裁付強5月16日曝出離職，可能前往一家新創(chuàng)汽車公司，此前已經有原英菲尼迪中國總經理戴雷、上汽高管丁磊、張海亮等一大批業(yè)內知名人士，轉戰(zhàn)新創(chuàng)公司。付強不是第一個，也不是最后一個。
萬變不離競爭原點
汽車行業(yè)裂變的邏輯，來自于消費市場。消費者對電子智能產品的接受程度，客觀上推動了汽車產品的新能源化、智能化和互聯(lián)網化。
科技的進步，同時極大地動搖了原有汽車生產鏈條。“汽車行業(yè)處在一個多方位環(huán)境變異時代導致基因變異，包括技術上、宣傳模式上、銷售模式上都在發(fā)生變革?！?智車優(yōu)行CEO沈海寅說。
這個共識推動了一大撥新創(chuàng)汽車公司的出現(xiàn)。汽車行業(yè)普遍根據公司起源對其分類：第一類是完全沒有汽車研發(fā)生產經驗的新創(chuàng)公司，最明顯的是IT造車，代表公司是樂視、和諧富騰、蔚來汽車、車和家等等。
這類公司顯著優(yōu)勢是IT基因。一個普遍被認知的觀點是，傳統(tǒng)車企生產產品普遍是車企思維，而互聯(lián)網公司是客戶思維；互聯(lián)網公司反應迅速。
在新創(chuàng)峰會上，一個普遍的共識是，互聯(lián)網公司的核心優(yōu)勢來源于汽車行業(yè)的演變：未來汽車的競爭，滿足駕駛的汽車性能是基礎，競爭最終會集中到網聯(lián)業(yè)務。而汽車性能通過零配件供應商就可以組建，IT公司的互聯(lián)網技術則是車企欠缺的。
第二類公司是傳統(tǒng)車企新創(chuàng)項目或公司，比如上汽阿里、NEVS、北京新能源等等，這類公司有強大的傳統(tǒng)汽車資源，在這個基礎上向新商業(yè)模式探索。
傳統(tǒng)車企被認為具有龐大的業(yè)務包袱，在原有機制內轉型受制于很多因素。因此，這類由傳統(tǒng)車企裂變出來的公司，具有強大的生命力。但一個核心要素是，這類公司面臨汽車思維和互聯(lián)網思維、中外思維等等多層次文化的沖突，處理好這種沖突是關鍵。
不同思維文化的“爭吵”，甚至成為這類公司探索和推動力的主要因素。每個車企都在面臨新領域、新知識的挑戰(zhàn)，跨界成為常態(tài)，融合就是主要的工作方式。
第三類公司來源于汽車產業(yè)鏈條的方方面面，比如汽車設計公司、低速電動汽車公司、汽車零部件生產公司，當然這類企業(yè)的投資人背景可能比較多樣，但他們的核心團隊基本聚合汽車產業(yè)內的資深專業(yè)人士，而且采取自己建廠的重資產模式，代表型企業(yè)是前途汽車、長江汽車、萬向等。每個公司切入新能源整車生產，都有某方面的優(yōu)勢。
前途汽車此前為車企做設計，基于對產業(yè)鏈變和汽車制造的認識，創(chuàng)始人陸群認為：“新的制造端的改造和新的消費端用戶體驗來應對，建立前途汽車，建立新的產業(yè)鏈。在原來的技術底蘊基礎上，一定要有新思維方式來做一些改變?！?
回歸原點，北京新能源汽車總經理鄭剛認為，未來發(fā)展的核心和根本問題，就是找到用戶，把用戶服務好，把產品做好。
用互聯(lián)網延伸商業(yè)模式
汽車行業(yè)的大趨勢很明了，傳統(tǒng)車企都在往三個方向轉型：新能源化、智能化和互聯(lián)網化。理論上，車企具備超強的資金實力，互聯(lián)網公司、配套鏈條上的新創(chuàng)公司只不過是“野蠻人”。
但現(xiàn)實情況是，車企明顯感受到了后者的壓力。核心原因是，這些公司往往被汽車人認為不專業(yè)，但觀念往往令人腦洞大開。
普遍的認識是，目前處于汽車裂變的初期，到底誰更有競爭力，誰最后能成功，根本無法判斷。即使是最初步的判斷，也要到2020年左右。
不過，可以進行廣泛探討的是，未來汽車的核心競爭力在哪里？這也是每一個新創(chuàng)公司高管在思考的問題，想得清楚與否，決定了這家公司的未來。
在認識這個問題上，也分為傳統(tǒng)車企派和新車企派。傳統(tǒng)車企普遍認為，傳統(tǒng)能力和互聯(lián)網結合，就是核心競爭力。
鄭剛的看法是，“未來成功的車企有三個特點：掌握核心技術；有強大的制造資源和制造能力支撐；有隨需而變的互聯(lián)網思維，以及對用戶深刻把握?！?
而互聯(lián)網基因的公司則認為，要從消費端反推車企競爭力，未來車企一定是服務性企業(yè)。這是典型的互聯(lián)網思維，與汽車思維反差很大，這是類似于目前智能手機生產商的思維。
沈海寅稱：“未來的核心競爭力，我們認為汽車行業(yè)一定會從制造型轉換到服務型。另外，新型的企業(yè)天生沒有制造業(yè)包袱，但是我們有非常好的制造業(yè)合作伙伴?！?
實際上，這兩種說法并沒有明顯的分歧，而區(qū)別只在于突出了各自的優(yōu)勢。上汽信息戰(zhàn)略和系統(tǒng)支持部總監(jiān)、上汽阿里項目組主要負責人之一閆楓認為：“也許未來汽車核心是數(shù)據，互聯(lián)網時代能給我們帶來顛覆式的想法?！?
目標一致，但執(zhí)行過程可能千差萬別。以目前的新能源汽車來看，受政策因素影響太大。補貼政策的波動，直接影響到新能源汽車配件供應、研發(fā)、生產到市場銷售的整個鏈條。
NEVS董事長蔣大龍對于目前的現(xiàn)狀，提出了預警：“補貼是階段性的，如果某個階段實現(xiàn)高補貼，補貼一旦取消，馬上面臨危機。所以不能太依賴補貼?！?
這就是中國新能源汽車的現(xiàn)實狀況，很多車企從產品開發(fā)到配套、銷售都過于依賴補貼，導致產品本身就是為補貼開發(fā)。這種狀況過于急功近利，違背了市場規(guī)律。
前通用中國首席科技官兼總工程師、亞仕龍汽車科技創(chuàng)始人劉小稚稱，“電動汽車設計不是給工程師設計，不是給政府補貼設計，汽車要給那些客戶設計，市場有了，什么都有了，根本不用擔心。不能取決于政府補貼?！?
