中投顧問高級研究員李勝茂指出，目前比較主流的電動汽車推廣運用模式有兩種，即常規(guī)的整車銷售和裸車銷售加電池租賃。整車銷售與傳統(tǒng)燃油車的銷售方式沒有區(qū)別，一直是各大車企的主要銷售方式，而裸車銷售加電池租賃則被一些業(yè)內人士稱作是一種為電動汽車量身定做的推廣模式，因為這樣可以極大降低消費者一次性購買電動汽車的成本，解決目前新能源汽車銷售價格過高的問題。
李勝茂認為，電動汽車的推廣運用工作是一個系統(tǒng)的工程，涉及到整車企業(yè)、電池廠商、消費者、下游充電站運營企業(yè)等市場主體的切身利益。應該說，如何平衡各方利益，以及讓各方都有參與的積極性，是政府部門能否做好電動汽車推廣運用工作的關鍵所在。也就是說，相關部門采用哪種電動汽車推廣模式必須考慮到這些市場主體的訴求。
首先，如果采取裸車銷售加電池租賃的推廣模式，那么整車企業(yè)的利益可能會受損，動力電池制造商可能樂見其成。中投顧問發(fā)布的《2010-2015年中國電動汽車產業(yè)投資分析及前景預測報告》指出，因為關鍵零部件的采購成本在電動汽車整車制造成本中的占比非常大，特別是動力電池組差不多占到了整車生產成本的30%，所以大多數(shù)整車廠商都有生產動力電池的沖動。如果采用以上推廣模式則意味著要么整車企業(yè)只生產不帶動力電池的裸車，要么自身還需另行建立眾多的電池更換服務站。
如果整車企業(yè)只生產裸車，那么實際上也就意味著整車企業(yè)將電動汽車車載動力電池領域內的利潤拱手讓給了電池廠商，顯然這種降低其電動汽車產品關鍵零部件自給率的做法是大多數(shù)國內整車企業(yè)所不愿意采用的。像比亞迪這樣的整車企業(yè)，其動力電池技術已經成為公司最核心的競爭力，這種只生產裸車的做法顯然對于它們來說等于在時下激烈的市場競爭中“自廢武功”。
李勝茂最后指出，一旦相關部門在國內大規(guī)模的推行裸車銷售加電池租賃的電動汽車推廣運用模式，大多數(shù)整車企業(yè)都會一邊生產帶電池的電動汽車，一邊建立自己的電池更換系統(tǒng)，這樣一方面會極大的增加企業(yè)的投資成本，對于車企的資金實力會提出較高的要求；另外，這對車企在動力電池方面的研發(fā)實力也提出了嚴峻考驗，一旦整車企業(yè)所產的動力電池質量不高，那么其換電池的成本就會十分高昂。
