美國加利福尼亞州弗里蒙特——特斯拉汽車（Tesla Motors）首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克（Elon Musk）上周正坐在公司汽車廠一間玻璃墻的會議室里。在他周圍，工人們正在和機器人一起制造價值七萬美元、重新定義了人們腦海中電動汽車概念的豪車。
但汽車只是馬斯克許多項目中的一個。這位南非出生、擁有億萬身家的企業(yè)家同時也是美國最大的屋頂太陽能供應商的頭號投資人，此外還經(jīng)營著一家民營的火箭公司，上周三又在一篇博客文章里放話要開創(chuàng)一項拼車服務業(yè)務，還要開發(fā)電池驅動的卡車和公共汽車。
另外，他還有一個計劃——建設全球最大的電池廠。Gigafactory工廠位于內(nèi)華達州，本周即將露出真容。
“Gigafactory到時候真正瘋狂的地方不僅僅在于它規(guī)模龐大，”馬斯克說?！耙揽恳?guī)模小、行動慢的工廠沒法改變世界，”他說?！拔覀冃枰咚佼a(chǎn)出的大工廠?！?
規(guī)模和速度這兩個詞是馬斯克及其“拯救世界”這種商業(yè)觀的核心詞，而他的商業(yè)觀處理的是氣候變化問題中最重大的一些壓力點。馬斯克希望通過普及太陽能創(chuàng)造石化能源的替代品，通過利用電池儲存來自太陽和風力的能量一年四季、一天24小時隨時為家庭、汽車以及商家提供能源。
但雖然擔心氣候變化的科學家們認為他的清潔能源王國高瞻遠矚——甚至緊迫而必要，但這個王國卻撞上了一個巨大的減速帶。六月末，美國聯(lián)邦安全部門官員們針對約書亞·布朗（Joshua Brown）死亡一事啟動了一項調查。布朗駕駛自己的特斯拉Model S撞上了一輛轉向時橫在他車前的拖車，不幸身亡。
這是目前已知第一起使用特斯拉自動駕駛系統(tǒng)Autopilot導致死亡的案例。這項技術原本是希望通過同時控制方向盤和剎車來避免這類慘劇。特斯拉承認，無論是車本身，還是布朗本人，都沒有控制剎車。公司稱，Autopilot系統(tǒng)因為弗洛里達州明亮的天空，沒能看到那輛白色的拖車。
批評人士稱，特斯拉去年10月就將這套防撞系統(tǒng)推向市場，時機不成熟——馬斯克此后不久還曾經(jīng)夸口說這項技術“可能比現(xiàn)在的人還要好?！?
他們稱，特斯拉給這套系統(tǒng)命名Autopilot，傳遞了一個危險的信號，暗示這套系統(tǒng)自己能夠操作汽車，盡管它其實需要司機完全保持介入，以免出現(xiàn)任何問題。
曾經(jīng)是美國國家公路交通安全管理局（the National Highway Traffic Safety Administration）一名管理人員的喬安·克雷布魯克（Joan Claybrook）說：“特斯拉不應該讓小白鼠成為它的買家?！?
批評人士稱，一家一心盯著速度的公司必須明白什么時候應該慢下來。但馬斯克卻說，他后悔的一件事情是，沒有更早一點推出Autopilot。
眼前就是特斯拉工廠的車間，他的視線一邊搜索著遠處一道看不見的地平線，一邊整理自己的思緒。他說，布朗的死亡“非常沉痛?！北M管如此，他依然堅持認為，這項技術依然強化了安全性。特斯拉采用Autopilot技術駕駛的歷程已經(jīng)達到1.4億英里，單單一起死亡案例并不能破壞這個理念。
“我想，從把攻擊和批評減小到最小程度的立場來說，簡單的決策、或者說相對更簡單的決策是推遲這項技術，試著等待，直到它到了某個時間節(jié)點，在理論上變得更好，”馬斯克這樣說起Autopilot?！暗绻却@個時間點、過了這個節(jié)點會比現(xiàn)有汽車更好，那就是在利用統(tǒng)計數(shù)據(jù)殺人。”
其他汽車廠商（其中有些有自己的防撞技術）在公開場合一直對Autopilot引發(fā)的爭議保持著沉默，但私下里卻對特斯拉頗有微詞。
其中有些可能屬于幸災樂禍。馬斯克曾經(jīng)嘲笑主流汽車行業(yè)變革太慢。特斯拉提供的電動汽車兩次充電之間能夠行駛200英里，有望成為必備的新銳消費產(chǎn)品。毫無疑問，這給其他汽車廠商施加了壓力，迫使他們加大在電動汽車領域的行動力度。
但華爾街許多人都說，如果特斯拉未來繼續(xù)每年虧損數(shù)億美元，它是否能夠改變世界并不重要。電力公用事業(yè)公司同樣也警惕地盯著馬斯克，針對他革新能源生產(chǎn)、運輸、存儲及付費方式的努力在監(jiān)管層面對他發(fā)起了挑戰(zhàn)。
今年六月，特斯拉宣布有意兼并估值接近26億美元的SolarCity。同時身為SolarCity公司董事長的馬斯克描述稱，這起收購是一個途徑，可以實現(xiàn)自己的愿景，建立一家有能力同時提供太陽能、電動車以及電池存儲服務的公司。
盡管金融界許多人對這項并購提議不屑一顧，認為它主要是馬斯克為了讓特斯拉的股東們保護自己在SolarCity的投資，但環(huán)保主義者卻說，這項并購方案很合理。
馬斯克的信徒們說，他偉大的天賦就在于接受其他人已經(jīng)從理論上討論了很久的環(huán)保及能源理念，然后把它們變成現(xiàn)實。
“他作出了理性的努力，希望成為當代的亨利·福特（Henry Ford），”環(huán)?；顒蛹壹孀骷冶葼枴溂荆˙ill McKibben）說，“他正在努力激活可再生能源的大眾市場?！?
馬斯克說，沒有時間了。
“這是人類面臨的最嚴峻的問題，”他這么說起氣候變化，“它是這個世界上最重大的問題?！?
“我們越快轉向低碳經(jīng)濟、甚至最終轉向負碳經(jīng)濟就越好。”
推進目標
上周，在內(nèi)華達州里諾沙漠的高溫里，J.B.斯特勞貝爾（J.B. Straubel）眺望著一大片泥地，那是一個剛剛破土的建筑工地。
斯特勞貝爾是特斯拉的首席技術官，同時也和馬斯克一樣是這家公司的聯(lián)合創(chuàng)始人。他說：“12個月之內(nèi)，這里就要開始生產(chǎn)電池?！?
斯特勞貝爾身后是這個工廠的另外一部分，已經(jīng)建成并部分投入運轉。這里的建筑群最終將形成投資50億美元的Gigafactory，占地1000平方英尺，用這家公司的話說，預計每年生產(chǎn)的鋰離子電池將超過2013年全球的產(chǎn)量。
特斯拉在美國時間本周五為Gigafactory籌備了一個盛大的開幕式，意在把它作為馬斯克在21世紀對亨利·福特建在底特律附近龐大的胭脂河工廠（River Rouge）的一種呼應。當時，正是胭脂河工廠改變了1920年代汽車行業(yè)的量產(chǎn)概念。
斯特勞貝爾稱，速度是確保新工廠全面投產(chǎn)的精髓所在。“單純從商業(yè)的角度考慮也有這個需求。壓縮工期往往能夠降低成本?！?
這顯然是他和馬斯克共有的觀點。
“如果經(jīng)濟適用性能夠得到改善，”馬斯克在弗里蒙特的那次采訪中說，“那么，就會有更多的人買電動車，更多的人買太陽能，更多的人買靜止存儲能源?！?
馬斯克為了降低電動車的價格，決意提高特斯拉汽車工廠的速度。它的工廠一個星期能夠生產(chǎn)2000輛車，大約只相當于傳統(tǒng)汽車廠商一家工廠同期產(chǎn)量的三分之一。
提高產(chǎn)量對于核心計劃的下一個階段至關重要，那就是：生產(chǎn)成本更低的特斯拉車型。定價僅為Model S一半的新Model 3車型有望在2017年底下線，目前已經(jīng)接到了31.5萬輛車的訂單。
盡管有這樣一套關于速度的理論，但馬斯克這位受過嚴格訓練的物理學家說起話來卻從容不迫，一句話和下一句話之間都會停頓。
他的機智風趣十分枯燥低調，甚至可能被忽略。就像去年秋天，他在巴黎的氣候大會上曾經(jīng)向聽眾開玩笑說，自然界的溫室氣體就是“攪壞了一鍋粥的老鼠屎?！?
這番話并沒有引來多少笑聲。
巴黎氣候協(xié)定就是一個縮影，反映了國際社會的政治和官僚體系就環(huán)境危機形成共識、努力應對科學界日益視為人類有史以來面臨的最大挑戰(zhàn)時在行動上的遲緩。
馬斯克把特斯拉定位為一個敏捷的響應者，可以幫助消費者拯救這個星球，但決策者們卻還在起草立場說明文件。盡管如此，他還是獲得了一部分政府支持。
除了政府面向消費者提供的太陽能面板補貼和電動車補貼之外，特斯拉2010年還從美國能源部（the Energy Department）獲得了4.65億美元的貸款，用于研究節(jié)能汽車技術。這些貸款已經(jīng)于2013年償還。
此外，因為有了紐約州政府巨大的財政支持，SolarCity現(xiàn)在正在水牛城建設一個占地120萬平方英尺的工廠。（特斯拉支出，石油和天然氣公司享受道德補貼力度要大得多。）
當然，即使特斯拉達到了自己的目標，馬斯克自己一個人也無法扭轉氣候變化的趨勢。比如，如果特斯拉最終在未來三年能夠讓50萬輛特斯拉汽車上路，這個數(shù)字也依然只占全美2.6億輛汽車微小的一部分。
“這些車本身能夠帶來重大的變化嗎？不能。”麻省理工學院斯隆管理學院（at the MIT Sloan School of Management）助理教授大衛(wèi)·凱斯（David Keith）這樣評價特斯拉。凱斯說，更大的影響在文化層面。
“它是第一次，可能是有史以來的第一次，”他說，“一款擁有顯著環(huán)保意義的綠色產(chǎn)品成了人人都想擁有的產(chǎn)品?！?
曾經(jīng)在現(xiàn)任總統(tǒng)奧巴馬和前總統(tǒng)小布什時期都擔任過美國國家科學基金會（the National Science Foundation）法律及公共事務負責人的杰夫·納斯比特（Jeff Nesbit）說，特斯拉的價值也可以通過它給其他汽車公司帶來的競爭壓力來衡量。
“他在推動別的所有人，”納斯比特說。“這就是馬斯克擁有的力量?！?
無論有什么怨氣，公用事業(yè)公司同樣也在保持關注。
“埃隆確實是一位典型的顛覆型企業(yè)家，”曾經(jīng)擔任電力行業(yè)高管、現(xiàn)在是一位風險投資人的安德魯·比伯（Andrew Beebe）說?！耙驗榻煌üぞ哳I域的成功，公用事業(yè)行業(yè)和業(yè)內(nèi)高管們顯然也在關注?！?
一直糾纏著特斯拉征途的一個問題是這家公司對鋰離子電池的依賴。這種化學產(chǎn)品可能不穩(wěn)定，特斯拉生產(chǎn)出鈦合金防護罩安裝在車身下面防范起火及損壞之前，曾經(jīng)有幾輛早期的特斯拉汽車發(fā)生過起火事故。
另外一個問題是：即使是按照Gigafactory那么龐大的規(guī)模，這種電池的制造成本就一定能夠低廉到說服大多數(shù)消費者放棄使用石化燃料的習慣嗎？
“他還需要一點點運氣，”周一即將年滿94歲、1970年代和1980年代在牛津大學（Oxford University）協(xié)助首創(chuàng)可充電式鋰電池的物理學家約翰·古迪納夫（John B.Goodenough）說，“我就厚著臉皮相信他?！?
在線上，在路上，也在太空里
馬斯克1971年出生在南非的比勒陀利亞，父親是一位機電工程師，母親曾經(jīng)是一名模特。17歲那年，馬斯克移民加拿大。后來，他又搬到了美國，就讀于賓夕法尼亞大學，獲得了物理學級經(jīng)濟學的學士學位。
他靠Zip2賺到了人生的第一個100萬美元。Zip2是他1995年和他弟弟金博爾（Kimbal）成立的一家互聯(lián)網(wǎng)地圖及搜索公司，四年后賣給了康柏公司。馬斯克接下來的一家公司是一家電子支付公司，后來整合進了貝寶（PayPal）。據(jù)報道，eBay在2002年收購PayPal的時候，馬斯克獲得了1.65億美元。
2004年，馬斯克投進自己的資金時，特斯拉依然處于襁褓之中。那個時候，他已經(jīng)成立了SpaceX公司，目標是研發(fā)可以重復使用的火箭，最終把人類送上火星。
盡管測試火箭遭遇了一些引人注目、反響激烈的失敗，但SpaceX已經(jīng)成功地發(fā)射了商用火箭，而且成了第一家與國際空間站（the International Space Station）對接、為它提供補給的民營公司。上周，它又通過一架火箭向國際空間站送了一次貨，火箭隨后又返回地球，在佛羅里達州安全著陸。根據(jù)它和NASA簽訂的合同，SpaceX將在數(shù)年內(nèi)開始向空間站運送宇航員。
至于SolarCity則是一次參加火人節(jié)（the Burning Man festival）旅途中冒出來的想法。當時，馬斯克和他表兄林登·賴夫（Lyndon Rive）正在思考太陽能對抗氣候變化的潛力。
馬斯克說，最終評判他的企業(yè)要根據(jù)“它們加速可持續(xù)能源時代來臨的程度”。如果他能夠加快5到10年實現(xiàn)可持續(xù)能源的采用，他說，那會是個好結果。
“老實說，我并不是真的那么在乎商業(yè)，”根據(jù)福布斯的估算，個人凈值已經(jīng)高達125億美元的馬斯克說，“它并不是我第一位的驅動力?！?
但特斯拉依然生存在一個商業(yè)世界里，許多競爭對手和批評者或許都在等著它失敗。Autopilot系統(tǒng)的故障以及約書亞·布朗的死亡都給了他們一個口實，而且涉及的不僅僅是錢。
馬斯克承認：“現(xiàn)在的情況特別緊張?！?
輔助，而不是自動
特斯拉2014年開始為Autopilot系統(tǒng)安裝攝像頭、感應器以及其他硬件，一年后加上了軟件，讓整套系統(tǒng)的功能得以實現(xiàn)。
Autopilot最基礎的版本包括碰撞警告系統(tǒng)以及緊急剎車。更完整的可選業(yè)務包則可以實現(xiàn)輔助轉向及可變巡航控制。激活需要司機認可，這項技術依然是項新技術，依然處于“公測階段?！泵看嗡緳C啟動這項功能的時候，系統(tǒng)都會警告他們，雙手要留在方向盤上，準備接管汽車。
去年十月，正式的Autopilot系統(tǒng)推出時，《消費者報告》（Consumer Reports）就一直警告稱，這套系統(tǒng)存在缺陷。本月，這本雜志甚至呼吁特斯拉取消這項技術。
這份刊物負責汽車測試的總監(jiān)杰克·費舍爾（Jake Fisher）在一次采訪中說：“Autopilot”系統(tǒng)給人這樣一個概念，讓人以為它擁有比實際更大的能力。一旦人們把它看成自動的，他們就會抽身出來，眼睛就會離開路面。
他和其他安全專家還指出，即使司機已經(jīng)幾分鐘沒有碰過方向盤，Autopilot系統(tǒng)也還會繼續(xù)運行。
費舍爾說，他曾經(jīng)脫手駕駛特斯拉超過三分鐘。甚至在Autopilot警告他太久沒有碰方向盤之后，汽車還繼續(xù)行駛了30秒鐘，直到這項功能讓車熄火。
布朗5月7日身亡之前發(fā)在YouTube上的多條視頻清楚地顯示，他并不是總會聽從這家公司的警告，也就是，一旦出現(xiàn)麻煩的苗頭，司機應該馬上做好準備接管汽車。在其中一些視頻里，他眼睛看向攝像頭，在旁邊擺出姿勢。而這時候，他的特斯拉還在自動行駛。
今年4月初的一則視頻中，一輛卡車在高速公路上超車到布朗車前，Autopilot系統(tǒng)緊急轉向，躲過了這輛車。當時，布朗還在一邊配畫外音。馬斯克4月17日在Twitter上公布了這條視頻，結果視頻迅速在網(wǎng)上傳播開來。
三個星期剛剛過去一點，布朗就遭遇了那場致命的撞車事故。這一次，Autopilot沒能躲過去。
所有這一切都為特斯拉的批評者們提供了武器。但馬斯克說，批評者們反應過激，忽視了Autopilot系統(tǒng)能夠挽救生命的好處。
因而特斯拉還在開足油門全速前進。他說，推遲部署Autopilot比起單純放慢速度來說更糟糕。
“如果決策僅僅只是為了回避批評，”馬斯克說，“那是一種可怕的懦夫行為?！?
（Bill Vlasic、Neal E。 Boudette及Diane Cardwell 對本文的報道有貢獻。）
（譯者：軒然）
