新能源汽車的未來發(fā)展，技術是明顯的阻礙，問題解決起來還不是那么簡單，除了技術，還需要解決基礎設施等等一大堆問題。
技術，技術，還是技術
《規(guī)劃》側重純電動車的技術路線引來爭議。“《規(guī)劃》把寶押在純電動車上，量產時間近在眼前，還是讓人手心里捏出了一把汗”，某位汽車業(yè)內人士擔憂道。他認為目前純電動車的商業(yè)化技術標準還沒有明確，而國內新能源汽車的消費習慣還需要漫長的培養(yǎng)。
目前，業(yè)界最擔憂的是技術因素對規(guī)劃進展的阻礙作用。有業(yè)內人士引用美國在新能源汽車方面的經歷來表明自己的憂慮：直到20世紀60年代，電動汽車仍然只占世界汽車保有量的0.1%，主要原因就在于關鍵技術始終沒有突破。美國加利福尼亞州曾出臺規(guī)定，要求電動汽車在2003年的銷量比例必須達到10%，最終，規(guī)劃因為價格昂貴、充電時間長、續(xù)航里程短而中途夭折。要知道，早在1834年世界上第一輛電動汽車就在美國誕生。
中投顧問高級研究員李勝茂向記者談到：“以目前的技術來看，還未達到可以批量生產的地步，只有加快技術開發(fā)的進度，才能實現(xiàn)１０年的產銷目標。”他表示：“最好是能夠建立一個公用技術的開發(fā)平臺讓生產新能源汽車的企業(yè)共同研發(fā)。”
李勝茂表示，這一技術共享平臺的建立可能性還是較大的，只要前期能夠明確各自的貢獻度，那么，今后不難實現(xiàn)按勞分配研究成果。
現(xiàn)今，新能源技術多為分散的開發(fā)形勢。我國多家車企負責人表示公司正在全力開發(fā)新能源汽車的核心技術，但就目前來看，仍舊沒能解決新能源汽車成本高、車速慢、時間短等問題。
長城汽車負責人表示：“長城技術研究院成立了專業(yè)的技術團隊，與多家國際著名的專業(yè)零部件公司合作，展開了“以我為主”新能源車型的研發(fā)。”
目前，長城汽車已成功開發(fā)出了七款新能源的產品：純電動車長城歐拉、精靈EV、混合動力哈弗、炫麗智能起停、迪爾電動教練車、騰翼C20EV、騰翼v80插電式混合動力等新能源產品。
長城汽車表示，未來五年內，長城將投入10億元加快新能源汽車研發(fā)與產業(yè)化。致力于整車控制、整車系統(tǒng)匹配等核心技術的研發(fā)。
基礎設施何時到位
盡管國內新型能源汽車研發(fā)已起步多年，但目前仍基本停留在樣品和展品階段，距離市場推廣和商業(yè)化運作還有很大距離。除卻產品尚不成熟的因素，基礎設施不完善、相關規(guī)則未細化也成為了制約新能源汽車推廣的瓶頸。
雖然《規(guī)劃》中關于試點城市基礎設施建設政府財政投入為50億元，但國都證券分析師徐才華卻表示“本次規(guī)劃對充電網絡的支持力度令人失望”，“充電網絡的建設對于新能源汽車的市場化推廣相當重要”，而本次規(guī)劃對充電網絡的統(tǒng)一標準、準入條件和發(fā)展目標幾乎沒有提及。
有相當一部分消費者擔心，充電網絡太少，無法與隨處可見的加油站相比。這樣將會影響到電動車的使用效率。“最糟糕的是別開半道沒電了，連個充電的地方還沒找到。”
對此，長城汽車負責人表示：“長城是一個務實的企業(yè)，目前的基礎設施建設還不成熟，所以我們不會為了享受補貼或吸引輿論關注而盲目的發(fā)展新能源汽車。”
縱觀西方發(fā)達國家的經驗，汽車能源多樣化在發(fā)展初期，一般都離不開政府的政策引導。在促進汽車能源多樣化研發(fā)過程中，政府的作用更不可替代。因此，政府在支持新能源汽車產業(yè)發(fā)展時，理應調整思路，從單一項目的科技攻關走向產業(yè)攻關，其力量應該首先集中于公共服務領域，先行搭建一個新的產業(yè)服務鏈條。
中投顧問高級研究員李勝茂認為，在推廣電動車之前，國家應該提前解決充電網絡問題，可以采用盈利模式來經營充電網絡的架設問題。此外，他還向記者表示，在售后服務和電池回收等方面，政府也應給予明確的規(guī)定，以免造成管理混亂等問題。
標準細化
新能源汽車推進的前提
有分析人士指出，目前，新能源汽車在研發(fā)方面仍面臨著瓶頸制約：一方面，中國研發(fā)和推廣新型能源汽車往往是以產品為中心，“單一化”的發(fā)展模式成本高、風險大，尤其是節(jié)能環(huán)保意識還未深入人心，推廣應用面臨現(xiàn)實制約因素；另一方面，新型能源汽車工業(yè)配套系統(tǒng)尚待完善。如一種新能源走向市場，市場可行性調查、新能源安全使用測試以及市場配套服務等都需有完整的系統(tǒng)支持，否則不具有操作性，而這一點正是中國新型能源汽車產業(yè)發(fā)展的“短板”。
據(jù)中國汽車技術研究中心電動汽車標準化專家孟祥峰介紹，經過10多年的研究和積累，中國電動車標準體系已經初步建立，涵蓋了純電動汽車、混合動力汽車、燃料電池車、電動汽車關鍵系統(tǒng)和零部件、充電基礎設施及基礎通用等方面，現(xiàn)行有效標準共約50項，正在修訂的有50余項，正在報批的15項。“中國的電動車標準并不落后，很多還優(yōu)于國際標準”，他說。
但電動汽車行業(yè)發(fā)展與標準之間仍有差距。國家發(fā)改委產業(yè)經濟與技術經濟研究所高新技術產業(yè)室副主任曾智澤在此間表示，中國電動車產業(yè)發(fā)展的問題，除了關鍵零部件基礎材料和裝備的技術水平和產業(yè)化能力急需提高、高端技術不具備競爭優(yōu)勢外，相關標準不完善也亟待改變。
據(jù)介紹，現(xiàn)行整車標準包括部分通用性標準和實驗方法，覆蓋車型不全，安全性標準不完整，整車互換性標準和技術條件還需補充制定，此外還有現(xiàn)行電池標準的安全性標準、互換性標準和技術條件要求標準需要補充完善，燃料電池應依據(jù)研發(fā)需求加快制定專項標準。各示范項目充電站(機)及相關系統(tǒng)部件還缺乏統(tǒng)一的建設標準。電動汽車的噪聲污染及廢舊電池的拆機回收、高壓大電流繼電器等標準也尚待制定。
因而，制訂標準，完善的汽車節(jié)能標準和環(huán)保標準是推進新能源汽車的重要前提。既要擇機出臺各類燃油經濟性標準，以及混合動力、氣體燃料汽車等新能源汽車的節(jié)能標準；又要增加機動車節(jié)能性等級標準制定、認證和分類管理工作，符合高節(jié)能標準的機動車可以賦予節(jié)能等級標識。
