中國儲能網(wǎng)訊：自新能源汽車發(fā)展以來，選擇充電模式還是換電模式一直在業(yè)界備受爭議。這個曾經(jīng)讓許多企業(yè)以失敗告終的換電模式，最近似乎有卷土重來之勢。
近日，由北汽新能源聯(lián)手中石化等企業(yè)共同打造的首批10座充換電站正式投入使用，預(yù)計年內(nèi)還將交付40座。力帆汽車采用分箱式換電技術(shù)的集中式能源站也于日前在重慶兩江新區(qū)正式啟用。沉寂良久的換電模式又重新回到輿論風(fēng)口。
業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，換電模式具有換電時間短、效率高，利用夜間峰谷時段充電降低成本，統(tǒng)一專業(yè)化管理有利于保護電池壽命等優(yōu)點。但僅適用于公交車、出租車、分時租賃等特定市場領(lǐng)域，同時換電模式發(fā)展存在諸多困難，因此換電模式目前只能作為充電模式的一種補充。
應(yīng)用市場局限 私家車市場難打開
對于公交車、出租車、分時租賃等特定領(lǐng)域市場來說，這些車型能夠保證產(chǎn)品一致性，規(guī)避了換電模式難以逾越的電池標(biāo)準(zhǔn)多樣化的門檻，有利于換電站初期以最簡單的模式運行。
北京車和家信息技術(shù)有限責(zé)任公司總工程師馬東輝認(rèn)為，換電模式在公共出行細(xì)分領(lǐng)域會有市場，但是對于主流的私家車市場，換電模式并不合適。
據(jù)了解，目前北汽新能源的換電站和出租車的投入僅限于北京的出租車市場，而力帆汽車的換電能源站目前也只針對旗下盼達(dá)用車的分時租賃市場開放。
重慶力帆新能源研發(fā)中心相關(guān)負(fù)責(zé)人也坦言，目前換電模式主要針對分時租賃、出租車等特定市場，面對個人用戶還為時尚早。
換電模式為何難以撬動私人電動車市場？首先，新能源汽車車型眾多，與之配套電池規(guī)格尺寸及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)也千差萬別，這也是整車企業(yè)的核心競爭力及利益所在，因此車企普遍不愿意共享電池規(guī)格及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。
其次，對于私人用戶而言，他們更注重私有財產(chǎn)的完整性，不停地更換電池不在其接受范圍之內(nèi)。同時，私人用戶對于電能補給沒有那么迫切，利用夜間充電就能滿足其平日代步需求。
盛弘電氣股份有限公司充電機產(chǎn)品總監(jiān)周代文也認(rèn)為，換電模式在特定領(lǐng)域具有一定優(yōu)勢，但快充技術(shù)的進步將能夠全面有效解決充電難的問題，將成為未來的主流發(fā)展趨勢。
換電模式推廣 面臨諸多瓶頸
雖然換電模式具有一定優(yōu)勢，但是仍然面臨前期成本投入大、換電標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、電池統(tǒng)一管理安全問題等一系列推廣瓶頸。換電模式能否順利重啟仍待考驗。
力帆股份曾公開表示，一級能源中心站包含土地、土建、設(shè)備投入加起來需要幾千萬，再加上電池的投入，整體算下來，一個能源中心站投入要上億元。
“但目前具備換電條件的新能源汽車偏少，各能源站換電車型偏向單一，就目前部分企業(yè)的提出的換電收費標(biāo)準(zhǔn)，投資回報周期可能會被拉長。” 馬東表示。
與此同時，受車型設(shè)計限制，換電標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一也制約著換電模式的發(fā)展。以北汽和力帆為例，北汽的換電新能源汽車電池整合為一塊，集中安裝在底盤；而力帆則將電池分成8塊，分別安裝在車的前后。
“標(biāo)準(zhǔn)的不統(tǒng)一導(dǎo)致了企業(yè)間的能源站、換電站不可通用。”一位不愿具姓名的業(yè)內(nèi)人士表示，不同的換電方式各有利弊，車企很難達(dá)成一致意見。更何況這些車企已進行了投入，放棄自身標(biāo)準(zhǔn)的可能性不大。
此外，雖然換電模式過程中安全問題已被解決，但在統(tǒng)一管理電池過程中，安全問題卻亟待考驗。
“一方面，運送電池箱過程中本身就存在振動的問題，另一方面，在電池組運營的后期，電池的老化以及接口磨損問題，將為企業(yè)電池組的安全管理帶來更多挑戰(zhàn)?！鄙鲜鰳I(yè)內(nèi)人士表示。
同時，充電模式范及標(biāo)準(zhǔn)正在快速完善中，快充技術(shù)和電池的成本及壽命問題也在不斷的解決。馬東認(rèn)為，隨著快充技術(shù)的發(fā)展，充電時間縮短，電池充電頻率也會隨之降低。對于換電市場也將帶來更大的沖擊。
