中國儲能網訊：工信部數據顯示，2009年到2015年，我國累計生產新能源汽車49.7萬輛。中國電動汽車的全球占比大概要超過30%。
高額補貼在帶動新能源汽車發(fā)展的同時，也帶來了諸如騙補、政策依賴等不利于新能源汽車企業(yè)技術創(chuàng)新和降低生產成本等問題。
事實上，補貼只能培育和撬動新能源汽車市場，為產業(yè)的初期發(fā)展提供“溫室”，而作為市場消費品，新能源汽車早晚要走出“溫室”，接受市場檢驗。
有業(yè)內專家表示，未來，在新能源汽車的政策導向方面，應由當前以約束性行政管理手段為主的政策體系，逐漸轉向激勵與約束并存、社會性管理手段為主的新政策體系。
8月2日，國家發(fā)改委辦公廳發(fā)布了《新能源汽車碳配額管理辦法》(征求意見稿)(以下簡稱《征求意見稿》);一個月以后，工信部于9月22日發(fā)布了《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法》(征求意見稿)(以下簡稱《暫行辦法》)。
在此背景下，新能源汽車在即將迎來補貼退坡的同時，又迎來了“雙政策”，整個行業(yè)能否再借政策紅利達預期目標，成了業(yè)內關注焦點。
政策標準有待統(tǒng)一
據了解，2015年4月由財政部、發(fā)改委、工信部和科技部四部委聯合下發(fā)的新能源汽車補貼政策由于此前的騙補風波被叫停，而新政策目前尚未出臺，但不可否認的是，上述兩套管理辦法的相繼發(fā)布，標志著我國對新能源汽車的推廣從主要依靠財政補貼鼓勵，轉變?yōu)橥ㄟ^市場手段與法規(guī)管理的強制調控。
據了解，在《暫行辦法》中，企業(yè)的燃料消耗負積分可用新能源汽車正積分抵償歸零，而新能源汽車負積分則只能向其他企業(yè)購買新能源汽車正積分，兩種積分管理方式將并行執(zhí)行;根據《征求意見稿》，通過控制汽車碳排放量，起到促使車企加大發(fā)展新能源汽車的投入力度，且同樣允許企業(yè)之間進行碳交易，起到補貼車企的效果。
由此看來，兩套管理辦法十分相似。事實上，碳配額的核算對象是新能源汽車在使用過程中相對于燃油汽車減少的二氧化碳排放量;而燃料消耗積分的核算對象是新能源汽車在使用過程中的平均燃料消耗量。相比之下，燃料消耗積分主要強調節(jié)能，碳配額重點強調減排，盡管側重點不同，但目的都是促進企業(yè)加大新能源汽車的發(fā)展力度。
“兩套管理辦法都是在倒逼車企，車企為了達到規(guī)定要求，必須加大新能源汽車發(fā)展的投入力度;也讓新能源汽車企業(yè)通過積分或者碳交易獲得一定補貼，以彌補補貼政策退坡帶來的損失?！笨萍疾?63計劃電動汽車重大科技特聘專家王秉剛在接受NBD汽車采訪時還指出，“由于眼下兩套管理辦法在計算標準、處理辦法上并不相同，如果實施起來，企業(yè)將面臨雙重壓力，因此兩套管理辦法應該進行統(tǒng)一?！?
有利行業(yè)長遠發(fā)展
中國工程院院士楊裕生也表示，“碳排放是一個對比的標準，這個對比標準就是燃油車的實際燃油情況，如果燃油量下降，碳配額標準就要提高，所以這兩個管理辦法是一致的?！?
對此，業(yè)內普遍認為，盡管兩套管理辦法還存在一些問題，但其畢竟還處在征求意見階段，而不可否認的是，制定政策的兩個主管部門對推廣新能源汽車的積極性都很高，這對整個新能源汽車行業(yè)的信心提升大有裨益。
據中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，今年前三季度，新能源汽車生產30.2萬輛，銷售28.9萬輛，比去年同期分別增長93.0%和100.6%;其中純電動汽車產銷分別完成22.9萬輛和21.6萬輛，比去年同期分別增長118.1%和128.4%;插電式混合動力汽車產銷均完成7.3萬輛，比去年同期分別增長41.7%和47.2%。
“由于受到‘騙補’影響，今年新能源汽車銷量目標或將下調?！敝衅麉f(xié)副秘書長許艷華曾對媒體表示，“今年，新能源汽車的銷量目標主要取決于‘補貼調整政策’發(fā)布時間，如果政策能在9月下旬至10月之前發(fā)布，下半年還有一個季度的時間，樂觀來講，今年新能源汽車銷量可能會達到50萬輛?！?
蔚來新能源產業(yè)發(fā)展基金合伙人張君毅在接受NBD汽車采訪時表示，“今年新能源汽車整個產業(yè)鏈各環(huán)節(jié)都在進行調整，因此不能只看眼前，兩套管理辦法相繼出臺對實現新能源汽車下一階段的目標將大有幫助?！?
此外，張君毅還強調，“隨著補貼逐步退坡，新能源汽車產業(yè)若想不依賴政策，僅靠市場需求來拉動增長，還遠遠不夠，汽車企業(yè)的產品戰(zhàn)略布局和轉型同樣很重要。”
原標題:補貼退坡疊加“雙政策”倒逼車企提速新能源
