中國儲能網訊：在電動汽車用鋰電池的正極材料路線上，國內市場的主要選擇是磷酸鐵鋰或三元/錳系這兩大類。
中國新能源汽車市場主要電池廠商的電池路線（數據來源：真鋰研究。注：不含國外廠商的中國生產基地）
隨著補貼新政的落地，搭載較高能量密度動力電池的新能源車將獲得更高的政策補貼，三元電池及材料將迎來快速發(fā)展契機?！ ?
高鎳三元電池以其能量密度高、循環(huán)壽命較長、安全性較好、成本相對較低等突出特點，成為各大公司布局的熱點。
目前，高鎳三元電池的正極材料的應用主要集中在在鎳鈷錳（NCM）和鎳鈷鋁（NCA），由于國內鎳鈷鋁制造工藝技術尚未成熟，鎳鈷錳是目前我國主流的三元電池材料。鎳鈷錳三元材料以鎳鹽、鈷鹽、錳鹽為原料，通過調配三者的比例，來獲得不同的電極特性。
不同正極材料對應的金屬資源需求情況（單位：kg/t）
鈷在三元材料中具有不可替代性，有內業(yè)人士指出，在電池制造領域，鋰的用量比鈷少得多，鋰至少要在10年以后，其消費量才能趕上鈷的消費水平。
由于三元電池占比的提高將長期提升對鈷的需求，自去年下半年來以來，鈷價呈現持續(xù)上漲趨勢。
為降低成本，企業(yè)只能提高鎳的比例、減少鈷的用量。目前，主流三元電池鎳鈷錳的配比是5:2:3，6:2:2型也開始在動力電池領域批量應用，也有企業(yè)也在開發(fā)8:1:1高鎳三元材料。
“我們公司從技術角度走高鎳少鈷的路線，后續(xù)將增大8:1:1高鎳三元電池的研發(fā)與生產，鈷比例占10%以下。”比克電池企管中心副總裁李鳳梅介紹，比克動力電芯2009年用的是1:1:1三元材料，能量密度超160Wh/Kg，目前高鎳材料2.9Ah電芯能量密度218-220Wh/Kg，能量密度提升較高，主要依賴于高鎳材料的使用。另外，在循環(huán)壽命上，高鎳三元材料可以做到1000圈循環(huán)之后，能量可保持85%以上。對于其他競爭材料的數據，高鎳三元材料有明顯的優(yōu)勢。
三元材料中含鎳的比例越高，能量密度越高，但技術難度也越大。中國電池網（微信：mybattery）整理了國內134家正極材料及其原料生產企業(yè)發(fā)現，經粗略統計，除了碳酸鋰等鋰資源生產企業(yè)以外，涉及三元材料及其原料生產企業(yè)共74家，磷酸鐵鋰材料及其原料的生產企業(yè)有60家（部分企業(yè)三元材料及磷酸鐵鋰材料都有生產）。僅從數量上看，在本次統計在內的企業(yè)中，三元材料企業(yè)占優(yōu)勢。
正極材料及其原料生產企業(yè)匯總 中國電池網根據公開資料整理
雖然三元材料被普遍看好，但在車用電池領域，三元對磷酸鐵鋰的替代在短期內并不明顯。而在儲能領域，磷酸鐵鋰依舊被看好。
天津斯特蘭能源科技有限公司堅信磷酸鐵鋰材料是動力電池后期發(fā)展的首選。在斯特蘭副總經理李積剛看來，由于國內鈷、鎳等三元材料前驅體嚴重依賴進口，剛果（金）政府禁止鈷礦出口和菲律賓政府因環(huán)保問題大規(guī)模關停鎳礦，導致節(jié)后國內鈷鎳礦供應緊缺進而刺激鈷鎳原材料價格暴漲，三元材料價格也水漲船高且極度缺貨，導致電池企業(yè)不得不放慢節(jié)奏保持觀望態(tài)度。
李積剛認為，三元材料的鎳、鈷原材料的匱乏后期會導致價格急劇提高，即便回收利用也遠不足其增量，勢必造成三元材料價格持續(xù)翻翻，導致三元電池高不可攀。相比之下，鐵鋰材料中的鐵、磷儲備豐富，價格低廉。目前，電池企業(yè)已經感受到三元材料漲價帶來的壓力，而退坡后的補貼金額卻不能完全彌補電池成本上漲，這勢必會對新能源汽車推廣產生極大的壓力。因此，盡管三元材料的市場份額在不斷提升，但鈷鎳和三元材料價格如果一味高漲下去，乘用車、輕度混動等車型或許會重新選擇價格低廉、安全、壽命長的磷酸鐵鋰材料，磷酸鐵鋰材料有望取得更好的遠期經濟效益。
“事實上，三元材料與磷酸鐵鋰材料并不沖突，有交集但市場都在增長”李積剛表示，在電動乘用車、物流車、輕度混動轎車方面三元電池占優(yōu)勢，而電動大巴、儲能領域則磷酸鐵鋰更有優(yōu)勢。另一方面，公司與客戶在高倍率電池方面持續(xù)加大研發(fā)，進而快充技術成果顯著，10分鐘即可充到90%容量；后期隨著充電站的普及與完善，鐵鋰電池續(xù)航300公里的相對短板有快充技術的彌補，其應用市場將加速擴大。
