中國儲能網訊：上周參加了上汽通用Velite 5媒體溝通會，內容很學術，我很喜歡，但是還是有些不太懂，雖然有問答環(huán)節(jié)，但是咱也不能太自私問太多問題是不。一般作為編輯，參加完活動，就要著手開始寫稿，雖然回去略晚，但還是在晚上重新溫故了下技術要點，并寫出一篇新聞稿。不過，其實自己并不滿意，因為通用的混動技術有太多值得深入挖掘的東西，根本不是一篇文章能說完的，所以就有了后面這幾篇文章。有人說我太敬業(yè)，其實只是我的工程師思維較重而已。
第一篇文章先從動力電池開始。說到通用在動力電池上的應用，那肯定要提EV-1，如它的名字一般，它是通用汽車研發(fā)并量產的第一款電動汽車，同時也為全球現代電動車技術奠定了基礎。當通用推出Volt（沃藍達）這款跨時代的增程式新能源汽車時，通用汽車公司副總裁羅伯特·魯茨就說到：“當年的EV-1算是打開了電動汽車的市場，Volt（沃藍達）的問世也是從中吸取了多寶貴經驗，EV-1創(chuàng)造了一個輝煌的成就。
動力方面，EV-1采用兩臺42kW三相感應電機作驅動，動力電池是Delco德科公司提供的鉛酸蓄電池，總共32塊電池模組，每次充滿電后最大續(xù)航里程可以到90英里（144公里）左右，最高行駛時速為80英里（128公里）。后來，有缺陷的Delco鉛酸蓄電池被鎳氫蓄電池替代，續(xù)航里程也隨之增加到110英里（177公里）?？墒牵珽V-1電動汽車還是會因為續(xù)航里程和充電時間給消費者帶來極大的不便，2000年，通用公司停止了EV-1的生產，標志著一代“神車”就此煙消隕落。
總結EV-1續(xù)航不足與充電時間過長的不足，通用在EV-1系列高科技技術的基礎上推出了Volt（沃藍達）插電式增程式混動技術，它不僅解決了新能源汽車續(xù)航與充電問題，甚至將新能源汽車的動力總成架構提高到混動的極致--那就是全車速工作最優(yōu)區(qū)間。由于太過先進，沃藍達甚至獲得美國前總統奧巴馬的力挺，所以它的技術含量真的不是吹噓，關于這個，我會在后面的別克藍智能電驅那里詳細說明。
從EV-1的鉛酸電池與鎳氫電池，到了沃藍達，彼時，鋰離子動力電池也趨于成熟，通用為自己的插電增程式混動系統選擇了LG化學的電芯。另外，凱迪拉克CT6混動與雪佛蘭Bolt也是采用LG化學電芯，雖然通用還未透露Velite 5采用的電芯品牌，但我估計LG化學的可能性最大。
Velite 5的動力電池采用了高能比長壽命型三元軟包鋰離子電池，擁有能量密度高、循環(huán)壽命長的特點。電池包由96個電芯串聯，然后兩個并聯一起，一共192個電芯，電池包重量為183Kg，總能量為18k?Wh，與凱迪拉克CT6插混的18.4相差0.4k?Wh，這與通用的動力電池模塊化設計有關，下文會提到。
由于都是T型構造，我們可以假定CT6動力電池布置來想象Velite 5的動力電池布局，如下圖，T型動力電池布置在后排座椅后面與中央過道，一方面更能確保碰撞安全，另一方面是節(jié)省尾箱空間，但不足在于后排中央地臺過高，所以后排中間坐人就比較辛苦了。
動力電池作為新能源汽車上主要儲能裝置，是混動/電動汽車的關鍵部件，其性能直接影響混動/電動汽車的性能。目前電池普遍存在循環(huán)壽命短、使用性能受溫度影響大等缺點，加之車輛空間有限，電池工作中產生的熱量累積，會造成各處溫度不均勻從而影響電池單體的一致性，從而降低電池充放電循環(huán)效率，影響電池的功率和能量發(fā)揮，嚴重時還將導致熱失控，影響系統安全性與可靠性。
而Velite 5的動力電池具備全球領先的BMS電池熱管理技術，通過片層式液冷結構有效保證電池系統的環(huán)境溫度適應性，整車在-30~60?C的環(huán)境下，電芯的各個部分都能得到一致的冷卻或加熱效果。其中冷卻與加熱是通過電芯之間的鰭片實現的，另外，為了靈活配置電池組的外形和容量，相應的電池組按照電芯進行了模塊化的設計。
水冷散熱鰭片
包含水冷散熱鰭片和電芯的電芯模組
電芯模組組裝成電池組的組裝示意模型
最后就是動力電池的安全與衰減問題。在前兩年新能源汽車市場井噴之際，新能源汽車的一大堆問題也隨之顯現出來，最重要的就是安全問題，比如電動汽車各種自燃問題、三元鋰暫時不適合裝配在客車上等；還有，隨著新能源車主越來越多，很多車主都會反映用了一兩年電池衰減特別嚴重，本來可以跑一百五六十公里，實際可能一百公里都不到。
而這些明面上的問題恰恰是阻礙新能源汽車難以推廣的原因之一，不過，就像總理說的“?！迸c“機”并存，機會只給有準備的人，市場只為有準備的車企。
除了動力電池一些常規(guī)測試，通用這套動力電池采用模塊化設計，都配有單獨的液冷電池管理系統，在研發(fā)階段經過了7億英里純電動路試與12億英里累計路試，每100萬個單體電池單元的故障低于2，所以安全性問題有很大保障。另外，通用汽車的動力電池在全球范圍內已積累了近20億公里的行駛里程記錄，沒有一例因為電池能量衰減原因返廠維修，表明它的衰減控制地相當好，至少在消費者的期望之上。
電動汽車時代點評
對Velite 5的動力電池要說的就是這么多，其實，真正好的東西，有太多值得去大書特書，而本文也只是拋磚引玉，希望未來能夠更多了解它的動力電池設計亮點。
說完Velite 5的動力電池，我們再來聊下它的市場。根據我目前掌握的資料看來，Velite 5已經進入新能源汽車推廣目錄，而且沒有因為采用韓國電池而被踢出，如下圖，在目錄上它被列為插電式混合動力汽車。所以，既然已經承認它的新能源汽車身份，那么新能源汽車的系列特權它也應該享有，比如上海的新能源牌照？
另外，電動汽車時代從上海經信委獲悉最新上海新能源汽車目錄，其中凱迪拉克CT6等6款車型無法取得新能源補貼，其原因應該是采用的電芯未進入動力電池目錄，所以就無法獲得新能源補貼，而Velite 5上市之后也是如此。然而，據上汽通用官方表示：通用不采用國產電池主要是因為國產電池在能量密度、一致性等性能上還有待提高，而Velite 5的定價不懼新能源補貼，通用相信只有真正融入新能源市場競爭才是好的品牌。
