中國(guó)儲(chǔ)能網(wǎng)訊：根據(jù)乘用車燃料消耗量第四階段標(biāo)準(zhǔn)，汽車企業(yè)平均燃料消耗量到2020年要實(shí)現(xiàn)5.0L/100km的平均油耗目標(biāo)。這對(duì)于五座及以上的常規(guī)動(dòng)力車型來(lái)說(shuō)，幾乎是不可能達(dá)到的目標(biāo)。平均油耗標(biāo)準(zhǔn)就像是高懸于汽車企業(yè)頭頂?shù)倪_(dá)摩克利斯之劍，催促著汽車企業(yè)加大在新能源汽車領(lǐng)域的投入。然而由于電動(dòng)車的續(xù)航里程偏短、充電難、電池成本高等原因，純電動(dòng)車型的推廣對(duì)于市場(chǎng)還是有局限性。因此混合動(dòng)力技術(shù)成為了最重要的發(fā)展趨勢(shì)。
從節(jié)省能源的角度來(lái)說(shuō)，混合動(dòng)力車型油耗的降低也降低了消費(fèi)者用車成本，不僅解決能源危機(jī)，同時(shí)也改善了公眾的用車成本，可以說(shuō)是雙方獲利。
實(shí)際上，在能源、環(huán)保、汽車排放標(biāo)準(zhǔn)壓力之下，各大車企也在紛紛尋找對(duì)策，加大新技術(shù)的利用。汽車技術(shù)的進(jìn)步，不僅可以讓企業(yè)獲取更多市場(chǎng)機(jī)會(huì)，更重要的是，以環(huán)境保護(hù)為前提的技術(shù)革命，將為社會(huì)可持續(xù)發(fā)展贏得生機(jī)和活力?；诖?，越來(lái)越多的汽車企業(yè)投身到了混動(dòng)技術(shù)的研究和開拓中。
豐田：THS混動(dòng)技術(shù)成熟
多年前，豐田就提出新能源汽車應(yīng)先從混動(dòng)入手的主張，而后再插電式混動(dòng)，以及純電動(dòng)，最后過(guò)渡到燃料電池汽車。基于此，豐田在1997年，推出了世界上第一款量產(chǎn)的混合動(dòng)力車——普銳斯。在普銳斯累計(jì)銷售50萬(wàn)輛的那一年，豐田推出了凱美瑞的混動(dòng)版；國(guó)產(chǎn)凱美瑞雙擎，也于2010年在廣州下線；時(shí)隔5年，廣汽豐田又推出了雷凌雙擎。
豐田的混合動(dòng)力系統(tǒng)叫Toyota Hybrid System，簡(jiǎn)稱THS，屬于PS構(gòu)型，這套系統(tǒng)也是豐田混合動(dòng)力技術(shù)的基石，不同功能和類型的混動(dòng)車型都是基于這個(gè)系統(tǒng)的基礎(chǔ)上衍變而來(lái)。而THS系統(tǒng)主要部件有阿特金森循環(huán)的高效發(fā)動(dòng)機(jī)、永磁交流同步電機(jī)、發(fā)電機(jī)、鎳氫電池組以及功率控制單元。兩臺(tái)永磁同步電機(jī)及行星齒輪組成了動(dòng)力分配系統(tǒng)，簡(jiǎn)稱E-CVT，E-CVT也是這套系統(tǒng)的核心技術(shù)。以凱美瑞雙擎為例，凱美瑞所用的豐田雙擎混動(dòng)系統(tǒng)THS，最大的特點(diǎn)，就是同時(shí)兼顧了電動(dòng)機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)的雙擎優(yōu)勢(shì)，這樣的好處不是像插電混動(dòng)那樣直接為發(fā)動(dòng)機(jī)減負(fù)，而是最大程度地提高燃油利用率，才會(huì)有綜合性能的最優(yōu)表現(xiàn)。THS經(jīng)歷了三代的技術(shù)進(jìn)化發(fā)展，搭載的產(chǎn)品已經(jīng)開始覆蓋各個(gè)級(jí)別的車型，目前也占有著全球80%的混動(dòng)市場(chǎng)的額度。
通用：VOLTEC節(jié)能省油更佳
去年，通用開始發(fā)力國(guó)內(nèi)新能源車市場(chǎng)，接連發(fā)布了新君越混動(dòng)版、邁銳寶XL混動(dòng)版（HEV）以及凱迪拉克CT6插電混動(dòng)版（PHEV）車型，再加上別克VELITE 5增程式插電混動(dòng)（EREV），通用目前已經(jīng)推向市場(chǎng)的新能源車共有4款，車型級(jí)別涵蓋了中大型車、中型車，以及緊湊級(jí)車。在今年的上海車展上，通用更是帶來(lái)了別克VELITE 5，是別克品牌旗下首款國(guó)產(chǎn)增程式插電混合動(dòng)力車，VELITE 5采用的就是通用VOLTEC技術(shù)。
說(shuō)到通用的這套VOLTEC電驅(qū)系統(tǒng)，主要部件是由一臺(tái)直噴發(fā)動(dòng)機(jī)、兩組驅(qū)動(dòng)電機(jī)、兩排行星輪、兩組離合器加一組鋰離子電池組組成。兩組電機(jī)、兩排行星輪加兩組離合器組成了這個(gè)系統(tǒng)的核心結(jié)構(gòu)——?jiǎng)恿Ψ峙湎到y(tǒng)，通用叫它電控智能無(wú)級(jí)變速箱。這套系統(tǒng)與豐田有諸多相似之處，但是卻解決了豐田目前發(fā)動(dòng)機(jī)與單排行星輪齒比耦合和高速時(shí)電機(jī)負(fù)載拖累發(fā)動(dòng)機(jī)效率這兩個(gè)最大的問(wèn)題。主要是因?yàn)殡p排行星輪相比單排行星輪對(duì)齒比的控制更為靈活，同時(shí)通用將動(dòng)力的輸出軸與兩組行星輪相連，兩組與太陽(yáng)輪相連的電機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)可以通過(guò)兩組離合器來(lái)實(shí)現(xiàn)脫離關(guān)聯(lián)，讓高速時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)可以實(shí)現(xiàn)直驅(qū)的模式。
本田：i-MMD后來(lái)者居上
本田與豐田對(duì)新能源汽車技術(shù)發(fā)展的初衷很類似，然而發(fā)展軌跡懸殊很大。本田最先開發(fā)過(guò)一款被稱為IMA（Integrated Motor Assist, 本田集成電路輔助）系統(tǒng)的并聯(lián)式混合動(dòng)力系統(tǒng)（也就是俗稱的“弱混動(dòng)”），但在節(jié)能效果上其實(shí)不太理想，與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手豐田的THS相比完全處于劣勢(shì)。
為了扭轉(zhuǎn)這個(gè)局面，本田正式發(fā)布了新一代i-MMD雙電機(jī)混合動(dòng)力系統(tǒng)，改變了這一局面。本田i-MMD可以實(shí)現(xiàn)四種驅(qū)動(dòng)模式，電機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)車輪、發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)發(fā)電機(jī)發(fā)電，所發(fā)的電帶動(dòng)電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)車輛、發(fā)動(dòng)機(jī)直接驅(qū)動(dòng)車輪、電機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)共同驅(qū)動(dòng)。先前廣汽本田發(fā)布的混動(dòng)雅閣，搭載的就是i-MMD系統(tǒng)，這套系統(tǒng)由4部分組成，2.0LDOHCi-VTEC發(fā)動(dòng)機(jī)、雙電機(jī)系統(tǒng)、PCU功率控制單元和高功率鋰離子電池組。在電動(dòng)模式下，僅由電池提供電力給電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)車輛。而在混動(dòng)模式下，在需要加速或同等工況的條件下，發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)啟動(dòng)給電池充電，此時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速會(huì)維持在最經(jīng)濟(jì)的轉(zhuǎn)速區(qū)間內(nèi)。一旦車輛進(jìn)行制動(dòng)或者右腳抬離油門踏板，那么發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)停止運(yùn)轉(zhuǎn)來(lái)節(jié)省燃料，同時(shí)動(dòng)能回收裝置會(huì)對(duì)多余的動(dòng)能進(jìn)行回收。在需要加速時(shí)，鋰電池組還能提供額外的電能，讓電動(dòng)機(jī)獲得更大的扭矩輸出。在高速狀態(tài)下，就利用汽油發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)車輛。
