中國儲能網(wǎng)訊：電動車及動力電池產(chǎn)業(yè)的分水嶺之下，擺在產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)面前的競爭環(huán)境正變的越來越復雜。
當前，不同類型的動力電池企業(yè)都在擴展，技術路線也朝著多元化方向發(fā)展。高工鋰電根據(jù)企業(yè)公開信息梳理統(tǒng)計，1-7月，動力電池投擴產(chǎn)金額就超過600億元(不包含意向落戶及募資項目)，包括方形、圓柱、軟包等。
然而，“高端產(chǎn)能不足，低端產(chǎn)能過?！币琅f是橫亙在車企與動力電池企業(yè)之間的難題。與此同時，不同的車型和市場走勢也決定著動力電池企業(yè)未來的生存和出路。針對乘用車、客車、物流車三大市場走勢，高工產(chǎn)研鋰電研究所(GGII)分析認為：
在乘用車領域，乘用車作為未來新能源汽車領域最大的增量市場，被認為“得乘用車者得天下”。但是對于動力電池企業(yè)而言，普遍存在的痛點是：1、開發(fā)難度巨大；2、難以進入主流乘用車企的供應體系。
在客車領域，由于新能源客車需求定制化特性明顯，往往一個車型的產(chǎn)銷僅有數(shù)百輛，因此從增長空間來看，未來客車市場將維持小幅增長或者說是持平，甚至有可能出現(xiàn)小幅下降。
在物流車領域，物流行業(yè)呈現(xiàn)電動化趨勢，大型電商物流平臺紛紛加碼，預計今年下半年將會迎來較大增量。但是純電動物流車產(chǎn)業(yè)鏈還面臨著“3萬公里行駛里程”、降成本等考驗。而部分動力電池企業(yè)在成本利益壓縮下，質量呈現(xiàn)出參差不齊的景象。
值此大背景下，車企又會根據(jù)自身定位選擇怎樣的動力電池？奇瑞新能源總經(jīng)理倪紹勇、合眾新能源動力系統(tǒng)技術總監(jiān)孫玉玲、蘇州金龍新能源研究所工程師張建利、陜西通家總經(jīng)理王玉民分別站在乘用車、客車和物流車終端的角度，闡述了新一輪競爭態(tài)勢下，終端車企對動力電池的訴求。
奇瑞/合眾的訴求方案
奇瑞新能源副總經(jīng)理倪紹勇介紹，目前奇瑞新能源已經(jīng)開發(fā)了四大新能源汽車整車平臺：輕量化純電動整車產(chǎn)品平臺、插電式混動整車產(chǎn)品平臺、電動四驅整車產(chǎn)品平臺、超輕智能互聯(lián)整車產(chǎn)品平臺。
“平臺化設計較為突出的優(yōu)勢在于核心零部件的標準化，除了快速降低成本，還可以讓更多的動力電池企業(yè)納入供應體系?！蹦呓B勇表示，因此奇瑞新能源嚴格采用符合VDA標準的電池，采用VDA尺寸電芯的電池模組或電池系統(tǒng)方便實現(xiàn)平臺間的互換通用。
事實上，動力電池電芯和模組規(guī)格尺寸統(tǒng)一和標準化是未來發(fā)展的必然趨勢，有利于提高動力電池的匹配性和降低主機廠成本。在國內(nèi)動力電池尺寸標準尚未完全統(tǒng)一的情況下，經(jīng)過國際認證的VDA標準成為了部分動力電池企業(yè)的選擇。
高工鋰電網(wǎng)了解到，目前包括寧德時代、天津力神、國軒高科、中天儲能、捷威動力、孚能科技、邁科新能源、中信國安盟固利等企業(yè)都在采用VDA標準去開發(fā)設計批量生產(chǎn)的新一代電芯產(chǎn)品。
與此同時，合眾新能源動力系統(tǒng)技術總監(jiān)孫玉玲也分享了新形勢下新能源汽車對動力電池的技術需求。
她指出，在電芯選型上，要符合高能量密度、一致性、可靠性和高低溫性能等4大方面。在模組開發(fā)方面，要滿足激光焊接、輕量化、壽命、梯次及回收的要求。在Pack上要具備熱管理、高壓安全、耐久壽命的性能需求。
蘇州金龍的6大選型標準
在商用車領域，客車對于動力電池的需求又產(chǎn)生了怎樣的變化，未來車企和動力電池企業(yè)又將呈現(xiàn)怎樣的合作發(fā)展趨勢？
“從電池選型變化來看，客車電池在選用方面越來越趨于專業(yè)化，整車廠與電池廠之間也在逐步深入合作。”蘇州金龍新能源研究所工程師張建利表示，2017年客車電池選型應先滿足幾個基本特性：集成性、系統(tǒng)性、安全可靠性、先進性、標準化、可回收。
在集成性方面，電池作為集成性產(chǎn)品，整車和電池在選型應該考慮電池系統(tǒng)的各個組件，包括電池包、電氣部分、熱管理、電池安全、電控部分等。
在系統(tǒng)性方面，要求電池企業(yè)在集成電池各部分組件的基礎上，為實現(xiàn)電池充放電功能而形成的有機整體。主要表現(xiàn)在內(nèi)部參數(shù)的匹配上。
在安全可靠性方面，新能源客車動力電池除了要滿足國家相關的政策法規(guī)、國家標準外，他建議動力電池企業(yè)還要求考慮更多的安全設計，如：機械安全、熱安全、化學安全、高壓安全、軟件功能安全等。
在先進方面，電池系統(tǒng)還可以做到高比能量密度、SOC準、大倍率充電、大功率放點、高安全、長壽命、性價比高等。
在標準化方面，電池標準化已經(jīng)成為趨勢，因此目前客車選用的電池箱尺寸都集中在幾個尺寸之內(nèi)。但是值得注意的是，由于車型的差異性，導致除箱體外的其他組件尚未能標準化。整車應和電池對接過程逐步模塊化各組件的接口。
在可回收方面，目前大部分整車廠都尚未形成很好的回收案例，而動力電池回收已經(jīng)到了刻不容緩的地步，因此希望動力電池企業(yè)在與整車廠合作時應有相關解決方案的探討。
陜西通家的進階選擇
陜西通家總經(jīng)理王玉民指出，近幾年我國物流快遞產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展，并開始轉型升級，智能物流、綠色物流等等對效率、速度、效益、安全有了更高要求，產(chǎn)業(yè)變化將對運輸工具提出更多元化的要求。
當前，城市快遞物流業(yè)轉型升級正在提速，包括運營公司、車企在內(nèi)的各大企業(yè)都在提速發(fā)力新能源物流車領域，包括電商大佬京東、物流巨頭菜鳥網(wǎng)絡、順豐等均加入了這一陣營。
但是，在產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展的背后，純電動物流車運營依舊面臨購車成本高、運營模式單一、盈利難、運營效率低等難題。與此同時，純電動物流車產(chǎn)業(yè)鏈還面臨著“3萬公里行駛里程、降成本”等考驗。
基于上訴背景，王玉民表示，陜西通家對于電池廠家的選擇標準就是四個字：比質比價。但是這必須建立在符合國家標準、安全質量有保證的前提之下。“有任何越過安全底線的產(chǎn)線，我們會立刻終止合作?！蓖跤衩駨娬{。
與此同時，王玉民還表示，除了安全和比能量之外，不同車型對于Pack系統(tǒng)的要求有差異，而整車廠對于Pack掌握能力比不上專業(yè)的Pack公司，因此也希望能和專業(yè)的Pack公司進行合作。
