中國儲能網(wǎng)訊：9月28日，工信部發(fā)布了對“雙積分制”的解讀。稱征求意見過程中，相關(guān)方面提出了一些完善性建議，涉及到盡快實行積分管理、放寬有關(guān)年度新能源汽車積分比例要求、適當延長企業(yè)提交負積分抵償報告的時間、明確企業(yè)提交不實數(shù)據(jù)的責任等。
9月27日，備受國內(nèi)外汽車業(yè)界關(guān)注的中國《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（簡稱“雙積分制”正式辦法）由工信部率先發(fā)布，財政部、商務部、海關(guān)總署、質(zhì)檢總局隨后相繼發(fā)布。與今年6月發(fā)布的征求意見稿相比，修訂后的“雙積分制”在業(yè)界爭議最多的實施時間以及新能源汽車積分結(jié)轉(zhuǎn)上都做了修改。
其中，對于此前公布的2018年開始實施的時間點，正式辦法進行了調(diào)整，設定企業(yè)平均燃油消耗量的考核將在2018年4月正式啟動，但新能源汽車積分的考核將延后至2019年開始，但新能源汽車的年度積分比例并未降低。同時，在包括企業(yè)最低產(chǎn)量考核線等細節(jié)上，提高了門檻。可謂寬嚴并濟。
9月28日，工信部發(fā)布了對“雙積分制”的解讀。稱征求意見過程中，相關(guān)方面提出了一些完善性建議，涉及到盡快實行積分管理、放寬有關(guān)年度新能源汽車積分比例要求、適當延長企業(yè)提交負積分抵償報告的時間、明確企業(yè)提交不實數(shù)據(jù)的責任等。
中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長董楊在雙積分制正式辦法發(fā)布后即撰文表示，這項“舉世矚目”的辦法出臺不容易，雙積分政策推遲一年實施，除了給中外企業(yè)都多一年緩沖時間外，還有給中國品牌電動車多占一年市場的作用。
而通過對“雙積分制”的征求意見稿和正式辦法進行比較，可以看出，修改后的雙積分制在進行了多方面調(diào)整，其中，在三方面進行了放寬，同時也在另外四方面進行了收緊。
新能源積分2019年實施 第一年積分可結(jié)轉(zhuǎn)
最大的調(diào)整是對新能源汽車積分的考核標準放寬。征求意見稿中的“2018 年度至2020年度，乘用車企業(yè)的新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%、12%”，在正式辦法中被放寬為“2019年度、2020年度，新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%”。也即延后一年實施，但考核比例不變。
第二，意見稿規(guī)定，“新能源汽車正積分可以自由交易，但不得結(jié)轉(zhuǎn)”。正式辦法放寬為，“乘用車企業(yè)新能源汽車正積分可以自由交易。新能源汽車正積分不得結(jié)轉(zhuǎn)，但2019年度產(chǎn)生的新能源汽車正積分可以等額結(jié)轉(zhuǎn)一年?！?
同時，雖然兩個版本都強調(diào)“乘用車企業(yè)的新能源汽車負積分，應當采取從其他乘用車企業(yè)購買新能源汽車正積分的方式抵償歸零”。但正式辦法對2019年將2019年設定為過渡期，規(guī)定“乘用車企業(yè)2019年度產(chǎn)生的新能源汽車負積分，可以使用2020年度產(chǎn)生的新能源汽車正積分進行抵償”。
第三，正式辦法將獲得負積分的企業(yè)向工信部提供負積分抵償報告的時限，從報告發(fā)布后30天，放寬到60天以內(nèi)。而對工信部提出異議的時間也從數(shù)據(jù)公示后的20天內(nèi)延長到30天內(nèi)。
考核起點收緊至3萬輛產(chǎn)能
雙積分制正式辦法在有所放寬的同時，也在另外四方面明顯收緊。
首先，6月份的意見稿中，對年度產(chǎn)量或進口量大于5萬輛的乘用車企業(yè)，才開始設定新能源汽車積分比例要求。正式辦法則將這一門檻升級為“乘用車年度生產(chǎn)或者進口量達到3萬輛以上的”，就要從2019年度開始設定新能源汽車積分比例要求。
其次，意見稿規(guī)定，平均燃料消耗量負積分和新能源汽車負積分，應當在積分核算情況報告發(fā)布的年度內(nèi)抵償歸零。正式辦法則提高了要求，限定企業(yè)必須在核算情況報告發(fā)布后90日內(nèi)完成負積分抵償歸零。
此外，在“法律責任”部分，加大了對違規(guī)企業(yè)的處罰力度。規(guī)定企業(yè)提交數(shù)據(jù)不實的行為，情節(jié)嚴重的，作為失信乘用車企業(yè)進行通報，并錄入車輛生產(chǎn)企業(yè)信用信息管理平臺。同時，無法按照要求將負積分抵償歸零的，在負積分抵償歸零前，對其燃料消耗量達不到目標值的新產(chǎn)品，不予列入《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》或者不予核發(fā)強制性產(chǎn)品認證證書，并可以依照《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》《強制性產(chǎn)品認證管理規(guī)定》等有關(guān)規(guī)定處罰。
值得注意的是，在平均燃料消耗量核算中，正式辦法刪除了意見稿中一條：“在核算乘用車企業(yè)平均燃料消耗量實際值時，對于純電動乘用車、插電式混合動力乘用車、燃料電池乘用車以及綜合工況燃料消耗量小于規(guī)定數(shù)值的傳統(tǒng)能源乘用車車型，應當依據(jù)《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》的有關(guān)規(guī)定，按照其生產(chǎn)或者進口量的相應倍數(shù)計算乘用車生產(chǎn)或者進口總量。”
按照平均燃料消耗量的核算辦法，此舉將降低企業(yè)平均燃料消耗量的實際值。而積分的核算辦法是：實際值低于達標值產(chǎn)生的積分為正積分，高于達標值產(chǎn)生的積分為負積分。也即實際值越低，積分越高。正式辦法刪除此條，也即提高了對平均燃料消耗量的考核。
利害相權(quán)的決定？
中汽協(xié)常務副會長董揚在9月28日的公開發(fā)文中稱，中國的雙積分政策是一個對電動汽車發(fā)展產(chǎn)生巨大推動效應的政策，其作用遠遠大于歐盟的碳排放限額和美國加州的零排放政策。他介紹，雙積分政策主要參考了歐盟的碳排放限額政策和美國加州的零排放政策。歐盟的碳排放限額政策是制定分階段的汽車碳排放限額，先達到要求有優(yōu)惠，晚達到要罰款。該政策直接鼓勵節(jié)油減碳，間接鼓勵電動汽車發(fā)展。而美國加州的零排放政策，是分階段規(guī)定所有進入加州市場企業(yè)的零排放車輛比例，也就是電動汽車的市場銷售比例積分，達不到積分要求的企業(yè)需要購買其他公司的積分，是直接鼓勵電動汽車發(fā)展，實際上起到鼓勵先進的作用。豐田汽車混合動力汽車普銳斯，在加州就賣得很好，而且還賣積分掙錢。特斯拉汽車也是靠賣積分才達到盈虧平衡的。
他認為，“中國的雙積分政策，實際上是這兩種政策的疊加，其作用遠遠大于歐盟和美國?！?
今年6月，國務院法制辦公室“中國政府法制信息網(wǎng)”和工信部門戶網(wǎng)站同時發(fā)布了雙積分制的公開征求意見稿。設定了2018年的實施時間表，以及“2018年度至2020年度，乘用車企業(yè)的新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%、12%”、新能源汽車積分不得跨年結(jié)轉(zhuǎn)等規(guī)定。該辦法一出臺，即引發(fā)國內(nèi)外汽車業(yè)強烈反響，包括大眾在內(nèi)的跨國車企，以及全球幾大汽車產(chǎn)業(yè)國的汽車行業(yè)組織皆展開游說，希望放寬考核標準，給出更多過渡時間。與此同時，國內(nèi)產(chǎn)業(yè)界、行業(yè)協(xié)會及學界也就“雙積分制”是否應該延后實施展開了激烈交鋒。
反對延期實施的觀點認為，延后會讓本土企業(yè)喪失在新能源汽車上擊敗跨國車企的機會。而支持延后實施的觀點認為，延后實施才不至于過早引狼入室，讓國內(nèi)新能源汽車有足夠時間“發(fā)育成熟”。作為支持延后的代表人物，董揚強調(diào)，比亞迪、北汽、吉利、長安、上汽等企業(yè)已有批量電動汽車上市，但是大部分中國品牌企業(yè)缺乏產(chǎn)品準備，達不到政策要求。其次，現(xiàn)在國內(nèi)熱銷的中國品牌的電動汽車，在性能上與國際先進水平仍有一定差距。因此，他認為，最終出臺的雙積分制是政府在利害相權(quán)后認為最適合中國的決定。
