中國儲能網訊：近日，幾則重磅消息煽動起“蝴蝶的翅膀”，給風口浪尖上的中國新能源汽車產業(yè)又帶來一股灼人的聲浪，成為業(yè)界心心相念的“談資”。
工業(yè)和信息化副部長辛國斌于2017年9月8日在泰達論壇上表示，中國工信部啟動了相關研究，制訂停止生產銷售傳統(tǒng)能源汽車的時間表，近期還將發(fā)布雙積分管理辦法。
美國主流媒體彭博社近日報道，據消息人士透露，中國正在考慮允許外國汽車制造商在自貿區(qū)內建立獨資電動車業(yè)務，該政策最快將在明年實施。
上述消息帶來的震撼，可謂冰火共至，“悲欣交集”，恐怕是業(yè)內普遍的心態(tài)。
那么，“合資潮”方興未艾，“獨資熱”又或將接踵而至，中國新能源汽車產業(yè)扛得住嗎?
早已成為全球市場的中國新能源汽車市場將鹿死誰手呢?
新能源汽車網對此略作剖析，僅供評鑒。
外商巨頭跨國“趕集” 來勢洶洶
目前，中國是全球最大汽車市場，也是全球最大新能源汽車產市場。2016年中國新能源汽車的銷量和保有量在全球占比均過半，中國電動汽車市場正在成為海外車企爭搶的“香餑餑”。
眾所周知，外國車企進入中國，必須找中國本土企業(yè)建50:50的合資企業(yè)，這是上世紀90年代就開始的規(guī)定了，而且合資伙伴不能超過兩家。但是前不久，政府主管部門針對電動車開了個綠燈，允許第三家出現(xiàn)，于是就有了江淮大眾，還有在路上的福特眾泰，雷諾-日產聯(lián)盟正與中國東風汽車集團組建新的合資公司，戴姆勒將與北汽集團在中國建立一家電池廠。
而特斯拉CEO埃隆·馬斯克更是早就對外喊話希望能在中國建廠。2017年6月，有美國媒體報道特斯拉工廠將落戶上海，雖然最后證明是一場烏龍，但是足見特斯拉想要來到中國的愿望。
2017年8月，國務院印發(fā)了《關于促進外資增長若干措施的通知》，明確了包括新能源汽車制造在內的12個領域的開放路線圖和時間表。
2017年9月15日，發(fā)改委新聞發(fā)言人表示，今年下半年還將在金融、新能源汽車等領域進一步放寬外資準入。
美國主流媒體彭博社近日報道，據消息人士透露，中國正在考慮允許外國汽車制造商在自貿區(qū)內建立獨資電動車業(yè)務，該政策最快將在明年實施。
據悉，中國目前有十一個自由貿易區(qū)，除了傳出特斯拉將落戶的上海自貿區(qū)，其他十家位于福建、廣東、浙江等省份。根據2016年7月的政策，外商可以在自貿區(qū)進行鋼鐵生產、摩托車生產、鹽的批發(fā)、加油站和娛樂場所的獨資經營。
那么如果真對汽車業(yè)的獨資經營權也放開，真的會有大批外國車企蜂擁而至自貿區(qū)開廠設店么?
這要從二方面來看：
一方面對于已經有穩(wěn)定中方合作伙伴的外國車企來說，多年來對合資企業(yè)已經有非常大的投入，再去成立獨資企業(yè)除了會影響與現(xiàn)有伙伴的合作關系，如何平衡各方資源也會很棘手。
二是對于像特斯拉這種還沒有中方合資伙伴的企業(yè)，自然會積極把握這個機會。但是即便如此，對于特斯拉們來說，找一個中國合資伙伴其實也不僅僅是被迫滿足中國的政策要求，中國伙伴還意味著更多地方資源的支持，更多的便捷性，對于外國企業(yè)來說，多個朋友當然比自己的單打獨強很多。
總之，2017年9月以來，關于新能源汽車的各種政策消息密集出現(xiàn)，引發(fā)一波又一波熱議。在中國準備啟動相關研究，制訂停止生產銷售傳統(tǒng)能源汽車的時間表以及雙積分管理辦法即將發(fā)布實施的背景下，鼓勵外國車企加快推出新能源汽車似乎也顯得順理成章。
值得關注的是，不僅僅是整車企業(yè)，動力電池領域的外資勢力更是來勢洶洶。
自2013年以來，三星SDI、LG化學、韓國SK、日本松下等紛紛開始在中國建廠，但很快，外資動力電池企業(yè)在中國遇冷。由于多種原因，搭載外資企業(yè)電池的新能源汽車均未能進入推薦目錄，這導致外資電池企業(yè)始終被排除在主流市場之外。
然而，進入2017年以來，情況逐漸發(fā)生了變化。截止到目前已經發(fā)布了7批推薦目錄，其中前四批均未見外資動力電池企業(yè)搭載的產品入圍。自第5批推薦目錄開始，質的變化發(fā)生了，搭載AESC動力電池的新能源汽車汽車先后進入了第5、6批推薦目錄。而在第7批推薦目錄中，中外合資企業(yè)三洋能源進入推薦目錄。據悉，與松下建立合作的中國企業(yè)是捷星新能源科技(蘇州)有限公司，中國電池工廠的合作協(xié)議也已經簽訂，在今年下半年投入生產，2017年電芯年產能約為1億支。
上述這些顯性的事實和消息，都無疑給業(yè)界釋放出颶風醞釀的信號：在全球最大的汽車市場上，中國新能源汽車產業(yè)或將提前步入全球競爭時代?；蚩深A見，與跨國巨頭的貼身肉搏已不可避免，中國新能源汽車產業(yè)鏈企業(yè)(包括零部件企業(yè))又有幾分勝算呢?
自主品牌主場守擂 面臨挑戰(zhàn)
誠然，外資企業(yè)進入中國新能源汽車市場，由于其一定程度的技術優(yōu)勢，以及本土化生產帶來的成本下降，必將對中國企業(yè)造成沖擊。
但也有專家表示，今天的市場換技術和幾十年前的市場換技術完全不可同日而語。如果說過去是強弱聯(lián)合，今天應該是強強聯(lián)合。在新能源汽車(包括動力電池等產業(yè)鏈企業(yè))領域，新建的合資新能源企業(yè)的發(fā)展主動權依舊掌握在中方企業(yè)手中。
而外企獨資的大舉入華給自主品牌確實帶來巨大沖擊和威脅，但從另一個角度看，與國際巨頭合作或貼身肉搏，或許世界級的中國新能源汽車自主品牌將由此涅磐而生!
寧德時代總裁黃世霖就認為，外資頂級品牌的高要求促進了ATL的技術的精進，而長期與高端客戶的合作經驗相較同行略微領先一些，“這正是寶馬選中CATL作為唯一的供應商提供動力電池的原因?！?
換一種角度看，在全球一體化時代，外資企業(yè)走進來和中國企業(yè)走出去這兩股力量和途徑都是無法阻擋的應時而變、順勢而為的趨勢浪潮，“閉關鎖國”、螳臂當車都是不可取且做不到的。
在新能源汽車(包括動力電池等產業(yè)鏈企業(yè))領域，以比亞迪、寧德時代、銀隆新能源等企業(yè)為例，管中窺豹，我們得以洞悉全球舞臺上的中國力量。
目前，比亞迪、寧德時代、沃特瑪、國軒和力神這五家企業(yè)已組成了中國動力電池的第一梯隊，其產能均在位于第二梯隊電池企業(yè)一倍以上，2016年這五家動力電池企業(yè)出貨量合計占據中國動力鋰電池市場的75%以上，從而牢牢掌控著中國市場的主導權和話語權。
目前，比亞迪已在美國、巴西、匈牙利、法國、厄瓜多爾等國家建設了五座海外大巴工廠，比亞迪電動車的足跡已經遍布到了美國、日本、英國、巴西、荷蘭、澳大利亞等超過50個國家和地區(qū)的約240個城市。數(shù)據顯示，比亞迪去年新能源乘用車銷量約10萬輛，加上商用車，去年全球總銷量約11.4萬輛，同比增長約70%，居全球首位。
而成立僅六年的寧德時代早已成為新能源汽車自主品牌和外資品牌眼中的香餑餑。借助中國新能源快速發(fā)展的東風，通過領先的電池技術以及卓越的戰(zhàn)略眼光，寧德時代已進入華晨寶馬、吉利、北汽、宇通、金龍、上汽、廣汽等車企的電池供應商的名單中。日前，韓國現(xiàn)代汽車也選擇寧德時代作為首個中國電池供應商。此外，大眾汽車正為其電動汽車選擇電池供應商，而寧德時代是大眾洽談的供應商之一。未來，不排除寧德時代將進入特斯拉產業(yè)鏈的可能!前不久，寧德時代牽手蘋果公司，助力造車，霸氣側露。另外，寧德時代與上汽聯(lián)姻成立兩家合資公司，進一步完善新能源領域產業(yè)結構。寧德時代日前已啟動上市輔導，欲撬動資本市場加速在動力電池領域的布局。眾多車企紛至沓來的訂單，推動寧德時代市場占有率快速上升。
銀隆自2011年通過戰(zhàn)略控股美國奧鈦以來，經過持續(xù)研究和創(chuàng)新，一舉攻克了業(yè)內公認的“高安全問題”、“嚴寒環(huán)境條件下使用問題”、“快速充放電問題”、“電池壽命問題”及“電池產業(yè)化問題”等五大問題。得益于其自主掌握的全產業(yè)鏈優(yōu)勢，集安全、穩(wěn)定、寬溫、高效、快速充儲等優(yōu)點于一身的鈦酸鋰電池技術以及獨創(chuàng)的四方共贏的商業(yè)模式、全生命周期的高運營效率等優(yōu)勢，銀隆鈦在公交領域強勢出擊，迅速成長為一線品牌。
新能源汽車網認為，外資企業(yè)搶占中國新能源汽車市場，將加速包括動力電池企業(yè)在內的我國新能源汽車產業(yè)的重組整合，對于自主品牌企業(yè)而言，未來不僅將與國內品牌競爭，還將與國外巨頭展開競爭。而為了應對挑戰(zhàn)，本土企業(yè)必須不斷升級技術、降低成本，提高市場競爭力。從這一角度看，外資企業(yè)的進入或將倒逼中國新能源汽車產業(yè)更快的轉型升級。
“于浩歌狂熱之際中寒;于天上看見深淵。于一切眼中看見無所有;于無所希望中得救?！?魯迅《野草》集)。
綜上所述，在大變革時代，站在風口的中國新能源汽車人，面對百年一遇的戰(zhàn)略機遇和巨大挑戰(zhàn)，來不得半點慌張和猶疑，怯懦和示弱更是無濟于事，只有敢于亮劍的勇士才可能勝出。
退一步講，或許，全球經濟一體化的今天，節(jié)能減排才是人類命運共同體的共同使命，新能源汽車產業(yè)的全球竟合，彰顯的不僅是中國制造融入世界洪流的汽車強國夢，更是同步世界、共贏未來的大國格局和眼光。
鹿死誰手或許已不重要。
