中國儲能網(wǎng)訊：我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)初具規(guī)模，涌現(xiàn)出一批具有國際競爭力的領軍企業(yè)。業(yè)內(nèi)人士預計，2017年我國新能源汽車銷量將達到70萬輛，2018年有望超過100萬輛。隨著產(chǎn)業(yè)補貼政策的不斷調整，新能源汽車產(chǎn)業(yè)支持方向開始向“扶優(yōu)扶強”轉換，行業(yè)全面進入調整升級階段。業(yè)內(nèi)人士認為，2018年，在補貼退坡加速、外資品牌進入、雙積分政策開啟等多重因素作用下，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)將由政府驅動加速轉向市場驅動。
迎來快速發(fā)展期
中汽協(xié)秘書長助理許海東向中國證券報記者表示，按照目前增速，新能源汽車2017年70萬輛銷量目標應該可以達成。預計2018年新能源汽車銷量增速保持在40%至50%，明年新能源汽車銷量將超過100萬輛。
根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，2017年11月，新能源汽車銷量11.9萬輛，同比增長83%，月度產(chǎn)銷量創(chuàng)歷史新高；1-11月，新能源汽車銷量60.9萬輛，同比增長51.4%。
2017年，國家出臺了多項新能源汽車相關政策，覆蓋范圍包括補貼、基礎設施、宏觀統(tǒng)籌、技術研發(fā)等多個方面，推動實現(xiàn)《中國制造2025》和《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》中的重要戰(zhàn)略目標。其中，2017年9月公布的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（簡稱“雙積分政策”）被普遍認為奠定了未來中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)格局。該項政策將于2018年4月1日起實施，2019年開始正式考核。
中國汽車工程學會常務副理事長張進華對中國證券報記者表示，雙積分政策實施以后，新能源汽車產(chǎn)業(yè)將通過積分制借助市場的力量倒逼企業(yè)，推動企業(yè)加速電動化轉型，政府補貼也將逐漸退出，通過市場調節(jié)激勵新能源汽車發(fā)展。
國家對于產(chǎn)業(yè)的補貼政策正在加速退出，2020年以后，新能源汽車補貼將全面退出。這也意味著政府主導的培育市場模式進入尾聲，企業(yè)主導培育市場新階段開啟，市場即將面臨后補貼時代帶來的考驗。
業(yè)內(nèi)人士表示，由于電池成本的昂貴以及充電基礎設施的落后，后補貼時代新能源汽車依然處于弱勢。市場預計要到2025年，新能源汽車才能達到燃油汽車相同的購買經(jīng)濟性，未來3-8年里新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展仍然需要政策持續(xù)支持。張進華認為：“隨著補貼的加速退出，應該在純電動汽車和插電式混合動力汽車上繼續(xù)保持一定程度的稅收優(yōu)惠。補貼退出、稅收保留將有助于新能源汽車產(chǎn)業(yè)的持續(xù)健康發(fā)展?！?
隨著國家禁售燃油車時間表研究計劃提上議程，長安、北汽等自主品牌也相繼拋出傳統(tǒng)燃油車禁售時間表。2017年以來，吉利、長安、長城等越來越多的企業(yè)加速推出混合動力汽車以應對平均燃料消耗量挑戰(zhàn)。業(yè)內(nèi)人士預計，基于自身技術積累與優(yōu)勢，加快布局不同類型的混合動力汽車技術和車型，將成為主要汽車企業(yè)實現(xiàn)節(jié)能減排目標的普遍選擇。
新能源汽車作為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，其投資帶動作用正在顯現(xiàn)。根據(jù)已獲批新建純電動乘用車企業(yè)投資規(guī)模與產(chǎn)能規(guī)劃，總投資額約328億元、規(guī)劃產(chǎn)能91萬輛，則每萬輛產(chǎn)能投資額約3.6億元。按照2016年《中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展報告》對投資規(guī)模的計算方法，預計到2020年新能源汽車將達到200萬輛產(chǎn)能，可以帶動包括新能源整車、動力電池、電機和充電樁建設的直接投資規(guī)模1.43萬億元。
中國汽車技術研究中心首席專家劉斌認為，預計下一步國家發(fā)改委與工信部將提高新建純電動汽車投資門檻，預計在企業(yè)研發(fā)、資金實力和可持續(xù)發(fā)展等方面繼續(xù)提高要求的同時，地方政府也將加強規(guī)范產(chǎn)業(yè)發(fā)展工作。預計新申請企業(yè)的獲批難度將有所加大，但有技術和持續(xù)發(fā)展能力的企業(yè)還將繼續(xù)進入。
新能源汽車在全球范圍內(nèi)已進入快速發(fā)展期，全球各大車企已將產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略重心轉移到以新能源汽車為核心的新型技術路線上。如通用、福特、戴姆勒、寶馬、大眾等都提出了新能源汽車發(fā)展中長期規(guī)劃，預計2018年，新車型將大批涌現(xiàn)。此外，隨著造車新勢力產(chǎn)品研發(fā)進度加快，傳統(tǒng)車企資源進一步向新能源汽車傾斜，新能源汽車企業(yè)及產(chǎn)品開始步入優(yōu)勝劣汰的過程，現(xiàn)有競爭格局正在被打破和重塑。
動力電池企業(yè)表現(xiàn)分化
新能源汽車產(chǎn)業(yè)的巨大需求有力地推動了動力電池的技術進步和產(chǎn)業(yè)規(guī)模的擴大。目前，我國電池產(chǎn)業(yè)規(guī)模達到世界第一，總體水平位列世界前三；我國的動力電池產(chǎn)業(yè)鏈，尤其是正負極電池材料，在國際市場占有率保持第一。部分動力電池企業(yè)已經(jīng)進入世界知名汽車企業(yè)的供應鏈體系。
從產(chǎn)業(yè)發(fā)展角度看，中國目前已形成以珠江三角洲、長江三角洲、中原地區(qū)和京津區(qū)域為主的四大動力電池產(chǎn)業(yè)化聚集區(qū)域。根據(jù)公開數(shù)據(jù)，目前已經(jīng)有超過250家動力電池企業(yè)開展動力電池的研發(fā)及產(chǎn)業(yè)化工作，投入的產(chǎn)業(yè)資金超過1000億元。
數(shù)據(jù)顯示，今年以來，工信部累計發(fā)布11批推薦車型目錄，共包括3113個車型。從推廣目錄的電池分類來看，磷酸鐵鋰和錳酸鋰仍然是客車電池的主要類型，其中磷酸鐵鋰累計占比達到74%，在純電動客車占比更是高達88%；錳酸鋰累計占比達到20%，錳酸鋰在插混客車占比較高；三元電池雖然有進入，但是仍處在研發(fā)推廣初期。乘用車方面，三元電池已經(jīng)成為乘用車的主流，2017年的累計占比已經(jīng)達到76%。專用車方面，三元電池和磷酸鐵鋰電池分別占據(jù)66%和27%的市場。按照總體技術路徑來看，鋰離子動力電池仍然是今后較長一段時間研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化的主流方向。
由于補貼的關鍵技術指標導向，國內(nèi)電池企業(yè)的競爭力迅速提升。國內(nèi)動力電池產(chǎn)業(yè)已經(jīng)快速形成了以寧德時代、比亞迪、國軒高科、深圳比克、天津力神為主的一二線梯隊，市場正在迅速向龍頭聚集。目前，僅寧德時代、比亞迪兩大巨頭市場占比接近50％，排名前十的企業(yè)市場份額接近80%。
與此同時，在需求刺激下，國內(nèi)動力電池企業(yè)投資持續(xù)高速增長，產(chǎn)能不斷擴大，而產(chǎn)能的集中釋放導致動力電池產(chǎn)能增速遠高于新能源汽車產(chǎn)銷增速，動力電池行業(yè)已出現(xiàn)供給過?，F(xiàn)象。根據(jù)中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會披露的數(shù)據(jù)，2016年動力電池產(chǎn)能約101GWh，而出貨量僅30GWh。據(jù)預測，2017年動力電池企業(yè)總產(chǎn)能將超過230GWh，行業(yè)產(chǎn)能過剩問題將不可避免。
聯(lián)訊證券分析師認為，目前我國動力電池市場集中度快速提升，結構性產(chǎn)能過剩開始顯現(xiàn)，未來中國鋰動力電池市場將進一步向優(yōu)勢企業(yè)和龍頭企業(yè)集中。從產(chǎn)品結構來看，相關政策對動力電池能量密度要求越來越高，考慮到磷酸鐵鋰電池在能量密度方面有天然劣勢，三元鋰電池有望快速發(fā)展。
智能網(wǎng)聯(lián)亟需頂層設計
相關政策明確指出，汽車企業(yè)未來應在堅持發(fā)展新能源汽車的同時，開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術攻關和示范推廣工作。
今年以來，智能網(wǎng)聯(lián)汽車正在進入快速發(fā)展階段，國內(nèi)多家企業(yè)已經(jīng)搶灘汽車智能化和自動駕駛。百度在今年上半年公布了阿波羅計劃，宣布向合作伙伴免費開放無人駕駛技術，加速智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)深度整合；阿里研發(fā)了國內(nèi)首款互聯(lián)網(wǎng)汽車智能操作系統(tǒng)，應用生態(tài)逐步完善。
業(yè)內(nèi)人士認為，高級駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）有望在2016-2020年大規(guī)模應用推廣，自動駕駛技術有望在2025年進入市場推廣階段。此外，標準、芯片、終端、應用、測試等也在多方發(fā)力，我國基于自主LTE-V通信的V2X正在加快發(fā)展：大唐首款支持LTE-V技術的芯片級商用產(chǎn)品PTVL3000成為技術發(fā)展的重要推手；東軟、星云互聯(lián)等公司推出的雙模V2X通信終端，助力產(chǎn)業(yè)和車聯(lián)網(wǎng)融合應用。
針對智能網(wǎng)聯(lián)技術進展的總體評估，中國汽車工程學會副秘書長公維潔對中國證券報記者表示，目前在人工智能、信息安全、激光雷達等部分領域技術發(fā)展需求已經(jīng)超出預期，其發(fā)展進度有望比技術路線圖設定的目標提前；而電子電氣架構、智能計算平臺和專用芯片等技術與國外相比還有一定差距，基礎數(shù)據(jù)平臺建設仍然面臨挑戰(zhàn)。
東興證券分析師認為，自動駕駛和智能汽車只是應用級別的“結果”，驅動這些應用的核心是人工智能的深度算法和半導體芯片。隨著汽車電子化和智能化的快速發(fā)展，占據(jù)智能聯(lián)網(wǎng)汽車價值鏈上游的是人工智能算法公司和生產(chǎn)中央處理器及內(nèi)存儲器的芯片半導體巨頭。
目前，汽車智能化和自動駕駛技術的關注正在逐步提升，相關法律法規(guī)與監(jiān)管措施頂層設計如何跟上產(chǎn)業(yè)發(fā)展需求也已提上議程。“工信部目前正在加強頂層設計協(xié)調，推動智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新建設不斷完善。作為新生事物，智能網(wǎng)聯(lián)汽車現(xiàn)行法律法規(guī)有待完善，國家層面正在進行協(xié)調，加緊制定適應智能網(wǎng)聯(lián)發(fā)展的相關管理體系?！惫ば挪垦b備工業(yè)司相關負責人近日向中國證券報記者表示。
業(yè)內(nèi)人士指出，在整個新能源汽車和智能網(wǎng)聯(lián)汽車平穩(wěn)發(fā)展的基礎上，政策將根據(jù)產(chǎn)業(yè)新階段的特征進行技術調整。相關部委及地方政府料將繼續(xù)研究完善相關政策，預計2018年將有投資、稅收、補貼、行業(yè)管理等方面的重要調整政策陸續(xù)出臺。
王秉剛：應將新能源汽車推向大部分城市
今年以來，全球各大車企已將戰(zhàn)略重心轉移到以新能源汽車為核心的技術路線上?？萍疾?63計劃電動汽車重大科技專項特聘專家、國家新能源汽車創(chuàng)新工程專家組組長王秉剛在接受中國證券報記者專訪時表示，目前，新能源汽車補貼從中央到地方都將呈現(xiàn)加速退坡的態(tài)勢。為了扶持產(chǎn)業(yè)做強做大，補貼政策仍然重點鼓勵支持具有核心技術、高性能的產(chǎn)品。同時，在實施雙積分政策的同時，應該加強市場端的助推，將新能源汽車推廣力度與城市的霧霾污染嚴重程度掛鉤，在這些城市積極推廣新能源汽車配額制，同時明確公共領域車輛電動化時間表。
中國證券報：隨著產(chǎn)業(yè)補貼逐漸退坡，新能源汽車產(chǎn)業(yè)能否進入自我發(fā)展的良性軌道？
王秉剛：目前，新能源汽車補貼從中央和地方都將呈現(xiàn)加速退坡的態(tài)勢。主要原因是新能源汽車推廣進展比此前預料得要快。2016年新能源汽車銷量50萬輛，2017年銷量70萬輛，2018年可能要超過100萬輛。目前補貼數(shù)額巨大，已經(jīng)超出財政支出的預期。補貼的作用是在產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，研發(fā)費用投入大和制造成本高昂時助推其發(fā)展，一旦產(chǎn)業(yè)壯大后就應該盡快退出，恢復其市場特征。同時，如果長期依賴補貼，也將影響技術路線的正確選擇。前期的補貼政策對拉動技術進步起了重要作用，目前補貼已經(jīng)接近尾聲，我們應該充分利用這個時期將新能源汽車技術再推一把。
事實上，新興產(chǎn)業(yè)剛開始發(fā)展時，技術起點很低，究竟能發(fā)展成什么樣、進步速度有多快，很難說清楚。因此，隨著技術進步、成本下降與市場推廣的深入，對最新情況適時評估并做出調整是非常必要的。這次關于補貼退坡政策的修改，有些企業(yè)也提出來能不能給預備期，尤其是對技術條件和技術要求的改動給預備期。我認為這個建議應該給予考慮。
中國證券報：新能源雙積分政策推出后，市場可能呈現(xiàn)何種特征？
王秉剛：雙積分政策對企業(yè)而言是一種壓力，既要想辦法降低燃油車的油耗，還要大力發(fā)展新能源汽車，這項政策對推動汽車產(chǎn)業(yè)技術進步與加快新能源汽車發(fā)展將產(chǎn)生重要作用。
同時，雙積分政策主要是針對制造端的政策，應該加強市場端的政策力度，否則企業(yè)努力生產(chǎn)新能源汽車銷售不出去也是問題?；仡櫼酝臄?shù)據(jù)，北京、上海、廣州、深圳、杭州是新能源汽車推廣的主要城市，這些城市新能源汽車銷售占到全國總量的80%。這說明大量城市推廣力度遠遠不夠。
建議下一階段重點研究如何讓新能源汽車推廣從少數(shù)城市推向大部分城市，尤其是空氣質量較差的城市。據(jù)了解，美國新能源汽車推廣與城市的空氣污染程度聯(lián)系非常緊密，新能源汽車銷售分布圖與空氣污染分布圖的對應性較好。下一步，應該要把這件事做起來。實際上，新能源汽車對環(huán)境改善非常重要。因此，霧霾嚴重的城市都應該加大新能源汽車推廣政策的力度。
中國證券報：如何看待我國動力電池廠商與國際巨頭的競爭？
王秉剛：純電動汽車最重要的核心零部件就是電池。動力電池能走多遠，純電動汽車就能走多遠。從國家戰(zhàn)略角度看，如果不掌握電池產(chǎn)業(yè)的核心技術，就丟掉了純電動汽車的核心技術。我們很高興地看到，目前我國已經(jīng)有幾家初步具有國際競爭力的電池廠商成長起來，比如寧德時代、比亞迪。他們下一步即將面臨主要來自日韓電池企業(yè)的國際競爭，這些國際企業(yè)研發(fā)投入大，技術積累厚實，企業(yè)資金雄厚，產(chǎn)業(yè)鏈完善，制造成本也有優(yōu)勢，他們到中國建廠往往還能得到地方政府的很多優(yōu)惠政策，會有很多整車廠青睞其電池產(chǎn)品。我認為這個局面相當嚴峻，我國電池企業(yè)要抓住機遇加快成長，還要做好戰(zhàn)略布局，與整車廠建立緊密聯(lián)盟。整車企業(yè)也應積極支持本土電池企業(yè)，相互支持，不再重蹈傳統(tǒng)汽車核心零部件技術缺失的覆轍。
