中國(guó)儲(chǔ)能網(wǎng)訊：離2018年4月1日開始核算傳統(tǒng)能源乘用車之正負(fù)積分的日期已經(jīng)屈指可數(shù)，即使是核算新能源汽車之積分也已為期不遠(yuǎn)，到2019年1月1日也僅10個(gè)月而已。一種緩期執(zhí)行之后的緊迫感油然而生。
前者是為了降低企業(yè)燃油汽車的平均油耗值，后者則是為了核實(shí)企業(yè)生產(chǎn)新能源汽車所產(chǎn)生的正積分。顯然雙積分管理是為了促進(jìn)企業(yè)多生產(chǎn)新能源汽車，同時(shí)也改善燃油汽車的油耗值。如果生產(chǎn)新能源汽車所產(chǎn)生的正積分能夠?qū)_生產(chǎn)傳統(tǒng)燃料汽車可能產(chǎn)生的負(fù)積分，能產(chǎn)生正數(shù)則更好，反之則將需要到碳積分市場(chǎng)去購買，甚至將被暫停受理其某些高油耗車型的公告申報(bào)和停止生產(chǎn)該車型。
面臨一次全新的法規(guī)制度即將全面執(zhí)行，為防止以往屢屢發(fā)生“上有政策下有對(duì)策”的許多不誠實(shí)違規(guī)做法，政府有關(guān)部門應(yīng)未雨綢繆，處處設(shè)防，特別要預(yù)防類似最近一次“騙補(bǔ)”之類的行為，對(duì)新能源車市幾乎造成的“災(zāi)難性”影響。
實(shí)際上，無論是傳統(tǒng)燃料汽車或新能源汽車的油耗申報(bào)或積分申報(bào)中都可能存在著弄虛作假的空間，僅以那些貌似站在道德制高點(diǎn)的歐洲幾家跨國(guó)車企被揭露出來的問題就可充分說明一點(diǎn)。
譬如，燃油汽車就存在著發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)中某些電控裝置和傳感器的調(diào)試、產(chǎn)品的不一致性，以及測(cè)試工況的不切實(shí)際等等問題。
又如，新能源汽車的電池組能量密度的測(cè)試和上報(bào)就可能存在失實(shí)隱患、續(xù)駛里程測(cè)試的工況標(biāo)準(zhǔn)，以及不擇手段去爭(zhēng)取1.1系數(shù)等等都是可能存在的問題。
這里還未涉及一個(gè)最大的問題是，目前在國(guó)內(nèi)所執(zhí)行的歐洲工況NEDC自去年9月1日起已經(jīng)被歐盟監(jiān)管部門廢黜，取而代之為加嚴(yán)的WLTP，更何況早在幾年前我國(guó)已經(jīng)開始通過大量的路試和研究工作，制定了中國(guó)自己的工況標(biāo)準(zhǔn)。那么在今年4月1日和明年1月1日分別將要啟動(dòng)的兩種燃料車型的積分核算該如何進(jìn)行？是沿用老的完全不符合中國(guó)國(guó)情的NEDC，還是用新的歐洲標(biāo)準(zhǔn)WLTP，更或是選用最新開發(fā)的中國(guó)工況？但據(jù)說最新的中國(guó)工況要到2022年左右才能執(zhí)行，那目前馬上要開始的核算，在明知NEDC并不適合中國(guó)工況的情況下，豈不顯得尷尬？
歐洲跨國(guó)車企最早采用，以獲取排量1.6L以下3000元節(jié)能津貼為目的的小排量渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)（小馬拉大車）就是一個(gè)不適用中國(guó)工況的例子。另外，號(hào)稱100km油耗僅為1點(diǎn)幾升的插電式混合動(dòng)力車也是車壇絕無僅有的笑話。
最后一個(gè)問題，如果新能源車型產(chǎn)生的正積分足夠沖抵同一企業(yè)內(nèi)燃油汽車所產(chǎn)生的負(fù)積分，由此就可能帶來另一個(gè)負(fù)面影響。那就是該企業(yè)可以放手去生產(chǎn)高耗能高排放高利潤(rùn)的SUV和高檔轎車，并由此產(chǎn)生了一個(gè)奇特的現(xiàn)象，即政府花巨資補(bǔ)貼新能源汽車的研發(fā)和生產(chǎn)，但最終落實(shí)到了高污染、高利潤(rùn)的汽車上。
由此不禁令人思考，完全依靠市場(chǎng)化的雙積分管理辦法真能解決問題嗎？其路漫漫，任重道遠(yuǎn)！
