中國儲能網(wǎng)訊：隨著工信部在近兩個(gè)月相繼發(fā)布2016年度、2017年度雙積分考核結(jié)果，車企應(yīng)考“雙積分”政策的進(jìn)度再一次受到熱議。而在日前舉行的北京國際車展上，就可窺見車企在新能源汽車上的“備考情況”。
廣汽集團(tuán)也在壓力下“備考”。2018年北京國際車展上，廣汽豐田就首次展出了兩款新能源車型。在新能源汽車的銷量規(guī)劃上，廣汽集團(tuán)未來三年或都將以完成雙積分目標(biāo)為主。因?yàn)槟壳皝砜矗瑥V汽集團(tuán)新能源造車成本還較高，且廣汽集團(tuán)管理層認(rèn)為新能源時(shí)代的到來比想象的要慢，而智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展比想象的要快。因此，廣汽新能源發(fā)布的新品牌口號也聚焦在“智能”上。
據(jù)了解，2017年CAFC (中國乘用車企業(yè)平均燃料消耗量)負(fù)分最多的企業(yè)分別是長安福特、長城汽車、東風(fēng)汽車、一汽豐田和廣汽菲亞特，負(fù)積分都在-10萬分以上;NEV(新能源汽車)積分上，比亞迪、北汽新能源最多，一汽、廣汽等偏低。
根據(jù)華創(chuàng)證券的統(tǒng)計(jì)，廣汽集團(tuán)在2017年主要汽車集團(tuán)雙積分情況匯總排名中均靠后。其中，CAFC積分匯總(正負(fù)積分抵消后)為33522，僅高于長城汽車;NEV積分為16386，排名最后。不過，2018年還處于政策過渡期，明年才是真正的考驗(yàn)期。2019年、2020年，新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%。
面臨雙積分大考
據(jù)工信部公示的《2017年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況》，廣汽豐田CAFC積分223911，屬廣汽集團(tuán)中最高，廣汽本田和廣汽乘用車次之。
而合資車企和進(jìn)口車CAFC積分壓力較大。廣汽三菱、廣汽菲亞特產(chǎn)品結(jié)構(gòu)中SUV占比較高，因此積分分別為-78093、-141221，進(jìn)口車克萊斯勒和三菱進(jìn)口合計(jì)為-37101。
財(cái)通證券研報(bào)指出，對于合資企業(yè)可以依靠與廣汽乘用車內(nèi)部CAFC積分受讓解決。對于進(jìn)口車而言，由于其對應(yīng)的合資企業(yè)也沒有富余CAFC積分可用，或需依靠廣汽內(nèi)部NEV積分轉(zhuǎn)讓加外部購買實(shí)現(xiàn)CAFC負(fù)積分抵消。
全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹也對《中國經(jīng)營報(bào)》記者表示，對于大型汽車集團(tuán)來說，通過內(nèi)部關(guān)聯(lián)企業(yè)之間受讓積分是讓合資車企應(yīng)對雙積分政策最簡單的方式。
不過目前來看，廣汽集團(tuán)NEV積分還較少。除了廣汽乘用車的15482NEV積分和廣汽三菱的900NEV積分，廣汽集團(tuán)其余合資車企NEV積分均為0。
中國汽車流通協(xié)會專家委員會專家顏景輝在接受記者采訪時(shí)指出，發(fā)展新能源應(yīng)該是車企應(yīng)對雙積分政策的普遍、有效措施。如果有車企是需要去購買新能源積分的話，勢必會加大成本投入，進(jìn)而加大利潤空間壓力，削弱競爭優(yōu)勢。另外，無論是對自主品牌還是合資車企來說，發(fā)力新能源也是大勢所趨。
以完成積分目標(biāo)為先
事實(shí)上，廣汽集團(tuán)從2017年開始也在將傳祺新能源車型導(dǎo)入廣汽三菱、廣汽豐田、廣汽菲克、廣汽本田等合資企業(yè)。廣汽集團(tuán)在2017年的年報(bào)中表示，2018年將繼續(xù)推進(jìn)合資企業(yè)導(dǎo)入廣汽自主品牌新能源車型，推動合資企業(yè)新能源產(chǎn)品規(guī)劃。
2017年底，廣汽三菱首款新能源車型祺智PHEV正式上市，該款車是基于傳祺GS4 PHEV(插電混動版)改造的。而在北京國際車展上，廣汽豐田也同樣發(fā)布了基于傳祺GS4打造的首款純電動SUV量產(chǎn)車廣汽ix4，此外還有雷凌外插充電式混合動力。
而對于新能源汽車產(chǎn)量的規(guī)劃，廣汽集團(tuán)目前還是以完成雙積分目標(biāo)為先?，F(xiàn)任廣汽新能源汽車有限公司董事、總經(jīng)理古惠南在近日的媒體溝通會上表示，“2018年新能源汽車銷量目標(biāo)不高，實(shí)行雙積分下需要多少輛就生產(chǎn)多輛，因?yàn)槟壳靶履茉丛燔嚦杀具€是挺高的，做多了劃不來。在產(chǎn)品規(guī)劃上，廣汽未來每年會推出兩款新車，以純電動汽車為主，插電混動汽車為輔，同時(shí)大力發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)的技術(shù)。”
顏景輝進(jìn)一步表示，新能源造車成本的下降需要通過擴(kuò)大規(guī)模去帶動，而現(xiàn)在的新能源汽車市場還在規(guī)模競爭階段。車企都是在競爭中求發(fā)展，市場占有率的多少也決定了未來潛在的發(fā)展空間有多大。企業(yè)在新能源產(chǎn)量規(guī)模目標(biāo)上有大有小，跟之前的起步早晚也有關(guān)系，但放在同一個(gè)市場來說，就是此消彼長的過程。有了之前新能源起步晚的教訓(xùn)，所以現(xiàn)在很多車企都在投入自動駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)，雖然現(xiàn)在還沒完完全全落地到市場，但是誰也不想落下。
“短期內(nèi)新能源造車成本還是會較高，但是政策考核的硬指標(biāo)必須達(dá)到，所以即便現(xiàn)在劃不來還是得賣。”崔東樹如是說。
對于“晚入場”的廣汽集團(tuán)來說，未來幾年在新能源汽車銷量目標(biāo)仍然還是以完成雙積分目標(biāo)為主。按照廣汽集團(tuán)2020年240萬輛的總銷量目標(biāo)，新能源汽車屆時(shí)的銷量應(yīng)為24萬輛左右。不過，廣汽集團(tuán)總經(jīng)理馮興亞在2018年3月舉辦的業(yè)績上坦言，在2020年實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)還是有挑戰(zhàn)的。
