中國儲能網訊：汽車行業(yè)絕對不是升級，而是轉移，新四化出現不只局限在傳統汽車技術上了，而是新生態(tài)和共享化，可以說產業(yè)革命到了新的時代。
汽車產業(yè)進入一個全新的時代，車企間的競爭也將更加激烈。當新興造車勢力從概念正式進入量產，他們如何迎接來自產業(yè)鏈和消費者的嚴峻考驗，突出重圍？
面對造車新勢力帶來的挑戰(zhàn)，體量巨大的傳統車企將如何應對，來完成轉型升級？在汽車合資股比放開的新形勢下，跨國車企又將如何進一步布局中國市場？
5月31日，由21世紀經濟報道主辦的“2018中國汽車新創(chuàng)峰會”在北京舉行。業(yè)內大咖圍繞上述話題，展開激辯。
“汽車行業(yè)絕對不是升級，而是轉移，新四化出現不只局限在傳統汽車技術上了，而是新生態(tài)和共享化，可以說產業(yè)革命到了新的時代。”中國汽車工程學會名譽理事長付于武在“2018中國汽車新創(chuàng)峰會”上說。
而對于新舊勢力的討論，前江淮汽車董事長左延安表示，今后只有兩類，一個是能活下去的汽車企業(yè)，一個是不能活下去的汽車企業(yè)。
圍繞上述話題，大眾汽車集團中國執(zhí)行副總裁張綏新 、中國汽車工程學會名譽理事長付于武、國家新能源汽車知名專家王秉剛、前江淮汽車董事長左延安、博世中國投資有限公司執(zhí)行副總裁徐大全、威馬汽車創(chuàng)始人沈暉、金沙江聯合資本主管合伙人潘曉峰展開了一場有力的思想交鋒。
技術變化眼花繚亂
《21世紀經濟報道》（下稱《21世紀》）：汽車已經變得讓人眼花繚亂，非常新穎，汽車行業(yè)跟以前大不相同。但是如果要進一步問，到底變了什么？又變在哪兒了？
張綏新：在未來十年內，中國汽車行業(yè)是重新洗牌的過程。這里有兩個層次：第一，到目前為止，中國汽車行業(yè)始終有非常明確、包羅萬象的汽車產業(yè)政策，特別是關于合資企業(yè)方面的政策，現在國家宣布要放開合資政策，各種成分的企業(yè)，互相碰撞，互相競爭，互相合作，肯定會給行業(yè)帶來巨大變革；第二，新技術帶來變革，無論新能源車還是智能網聯、自動駕駛或者新的出行方式，都還處于起步階段，未來會是什么結局，大家都很難預測?！鞍踩?、質量和服務”，萬變不離其宗，最終將由市場決定洗牌結局。
付于武：十年前我們談產業(yè)升級，現在，我們的任務絕不是“升級”可以概括的，更應該是轉型。轉型之深刻，面積之大，規(guī)模之大，影響之大，具有顛覆性?，F在行業(yè)技術方向上看，新的四化出現，我們一定要正確迎接它，擁抱它。一是低碳化，這是最高境界；二是電動化；第三是智能化；第四是共享化。
王秉剛：這幾年經過大家努力，我們看到就是電動車能夠成功的希望。頭幾年我們還有很多懷疑?，F在這個變革讓人充滿希望。就是說中國新能源汽車的發(fā)展，主要的取向是純電動。我覺得這個越來越深信，這一定不能動搖。產業(yè)格局也是圍繞著新能源汽車在變化，現在讓一些新興企業(yè)融入傳統汽車行業(yè)，非常重要。
左延安：汽車產業(yè)逐步從量變過程進入到質變當中。技術在進步，駕乘體驗和車輛可靠性也發(fā)生巨大變化。產業(yè)結構也在變化，我非常欣賞以吉利為代表的中國品牌汽車的崛起。整個產業(yè)，過去“缺重少輕”，主要靠進口，現在什么都有了，而且產業(yè)鏈又非常完整。但也有變化不大的地方，中國品牌乘用車整體精準實力和零部件的進步還不能令人滿意，進步還不是那么快。
徐大全：從零部件角度來看技術的變革，可以說零部件企業(yè)的挑戰(zhàn)和危機感，比主機廠高得多。博世全球平均業(yè)務額為400億歐元，其中200億歐元來自電噴，汽油、柴油產品傳統業(yè)務，而且有將近10萬員工生產研發(fā)制造這些東西?，F在突然說，五年、十年以后我們不要燃油車了。博世已經是具有132年歷史的公司了，一定不能在我們這一代人手上斷送掉。所以大家都在轉型，尋找新的投資點、新的產品、跟互聯網結合，這些需求更加迫切。
沈暉：我們比較關注這幾個方面的變化：用戶、產品和產業(yè)環(huán)境。中國用戶對品牌沒有忠誠度，只要好，他們對新品牌特別關注。年輕用戶不崇尚進口品牌，已經開始認同國產品牌。而且使用權越來越重要，所有權相對不重要了。將來我們做的產品就是一個移動智能空間，我們堅信未來的產品趨勢是純電動汽車，是智能汽車。我們的智能化更強調人和車交互之間更方便，自動化更強調自動駕駛，只要我們把產品做好，打動用戶，抓住用戶心智，大的環(huán)境越變其實對我們越好。
潘曉峰：真正的電氣化推動開始，我們看到了一個圍繞著動力系統的改變，逐步到產品的形態(tài)，以及隨著整個社會技術進步，包括互聯網、人工智能、社會變革帶來了一系列的變化。
消費者發(fā)生了很大的變化，互聯網一代成長起來了，對品牌認識發(fā)生了悄然變化。第二個大的變化是跨界，大家從不同的渠道在切入汽車領域。一個產品制造企業(yè)，通過互聯網技術、人工智能技術，以及現代金融業(yè)的工具，正在由原初的制造延展到服務業(yè)。這個推動者就是技術，拉動力就是消費者。第三點，我覺得看中國汽車行業(yè)的發(fā)展，其實大家都是比較樂觀的。我覺得還有一個變化會即將發(fā)生，車市從秋天慢慢轉向寒冬，即從以前車好賣，會慢慢走向車難賣，這會對車企的產品定位和營銷模式帶來很大轉變。
挑戰(zhàn)依然艱巨
《21世紀》：汽車在變中更多的談的是機會、空間。那么，在個性化問題上，中國汽車產業(yè)最重要的挑戰(zhàn)是什么？
付于武：在核心技術方面，我們跟國際的差距很大。中興缺芯之痛對我們汽車的影響依然存在。原來我們認為我們有創(chuàng)新，我們有很大的發(fā)展，這十年的進步不容忽視。我多次呼吁要有自信，但是坦率地說，從技術層面看，還是很缺乏核心技術。比如自動變速器的市場成長性還不夠，汽車電子技術低水平、重復建設，不成體系、不環(huán)保；所以說，核心技術的缺失將成為我們產業(yè)的最大的短板。
《21世紀》：新汽車面臨的挑戰(zhàn)是規(guī)模化生產，威馬如何面對挑戰(zhàn)？汽車必須要做到又好又便宜是一個非常難的關系，威馬如何控制造車成本？
沈暉：這個市場很熱鬧。我們面臨的挑戰(zhàn)是大面積交付，真正交付給普通用戶。我們希望說是不但將車交給員工，交給熟人，更是讓正常用戶都買到這個車。我們今年9月份，用戶可以到我們線下店提到車，起碼可以洗清了我們“忽悠”的罪名。
另外交付量和成本控制，可以理解為雞和蛋的關系。要做到批量交付，成本控制很重要。真正成本控制得好是用戶理解定位要準確，從產品規(guī)劃當中把成本控制好，就可以保證我們的車可以大面積交付、大面積推出市場。
《21世紀》：過去推廣純電動大家很反對，認為這個電是骯臟的電。所以，電動汽車是不是清潔的？
王秉剛：在我國目前的發(fā)電能源結構與清潔化技術情況下，總體平均來說，全壽命周期電動汽車的碳排放要明顯低于燃油汽車。隨著可再生能源比例的增長以及發(fā)電清潔化技術的繼續(xù)提升，電動汽車在降低碳排放上的優(yōu)勢會更加明顯。但是也要指出，高能耗的電動汽車的全壽命周期碳排放高于低油耗的燃油車，從這點考慮，我們應該努力提高電動汽車的效率，降低電耗，輕量化小型化。 電動汽車全壽命周期的有害物質排放更加明顯低于傳統汽車，具有非常突出的環(huán)保性能。大力推廣電動汽車是治理大氣污染的重要措施，這點是肯定的。
《21世紀》：如何看待股比放開和關稅下調帶來的變化？
張綏新：實際上大眾的三個合資企業(yè)，三個合作伙伴，盡管現在股比開放，哪怕到最后全部開放以后，我們也不會有任何的變化，我們的合作非常好。而且和不同的合作伙伴之間，不同文化的碰撞，相互學習，把工作做得更好，我相信獨資也不會比合資企業(yè)做得更好，在這種情況下，實際上任何變化都是不可取的選項。
當然股比放開以后，像特斯拉能在這里得益的。到目前為止我的經驗是，合資企業(yè)做得好不好，關鍵是兩個合作伙伴之間對于合作的態(tài)度和基本的看法。如果要是合作能夠合作好，基本上大家不會變。但是目前業(yè)務做得不好的企業(yè)，在大的政策環(huán)境變化情況下，它尋找新出路，也是很正常的事情。所以整個汽車行業(yè)大格局，目前不會有什么翻天覆地的變化，更大的變化來自于技術、社會、市場的變化。
《21世紀》：關稅下調，零部件關稅也下來了，這對博世來講有什么影響？你如何看待供應商合作態(tài)度、供應企業(yè)關系以及供貨周期方面出現的問題？
徐大全：關稅下調根本沒有什么太大影響，仔細看這些稅號，與乘用車市場有關的40多個稅號，原來關稅為10%，現在下調為6%，降幅只有4%，這不會對我們龐大的生產體系產生影響。
另外，博世在跟新舊勢力合作。我們跟每家企業(yè)保持合作關系，對它們來說我們確實有擔憂，就是跟傳統主機廠合作，它們有現有的生產量，但是新型的造車企業(yè)目前還沒有規(guī)模，所以在開發(fā)費用方面，我們雙方會協調。但我們態(tài)度是支持每一家造車企業(yè)。
《21世紀》：我們現在講汽車新舊勢力的競爭，你認同不認同這個新舊勢力這個說法？
左延安：今后只有兩類，一個是能活下去的汽車企業(yè)，一個是不能活下去的汽車企業(yè)。
《21世紀》：你最不愿意投的是什么項目？
潘曉峰：我最不愿意投的是虧錢的項目，沒有未來的項目。新技術、新業(yè)務模式起初的時候非常容易犯的兩個錯誤：一個是用力過猛，一個是節(jié)奏太快。一定耐下心來，尊重技術的成熟規(guī)律，尊重市場成熟的規(guī)律，不要試圖用燒錢的模式去加速它。
