中國儲能網(wǎng)訊：7月10日，周二。“鋼鐵俠”埃隆·馬斯克（Elon Musk）現(xiàn)身中國上海。
當(dāng)日晚間，消息傳出：特斯拉(NASDAQ:TSLA)與上海臨港（SH:600848）簽署投資協(xié)議，將在上海臨港地區(qū)獨資建廠，項目年產(chǎn)量達(dá)到50萬輛整車生產(chǎn)規(guī)模。
隔日，中國A股大盤再度回調(diào)，綠意盎然的股票代碼中，特斯拉概念股板塊逆市飄紅。
拉拉扯扯一年有余之后，上海這座城市迎來了有史以來最大的外資制造業(yè)項目，馬斯克與他的特斯拉亦終于捱到夢寐以求的“中國時刻”。
特斯拉對于中國建廠的野望早已路人皆知。同樣沒有秘密的是，并不友好的資產(chǎn)負(fù)債表與融資壓力，使看空這家公司的投資者與看多者一樣多。
故而，值此靴子落下之際，再度聚焦馬斯克與他的特斯拉，我們更關(guān)心的是，其將如何化解中國獨資設(shè)廠將要帶來的超額財務(wù)壓力問題，以及如何應(yīng)對監(jiān)管、運(yùn)營甚至戰(zhàn)略風(fēng)險。
01
通往上海的漫漫長路
中國是一個令全球廠商垂涎的快速增長的電動汽車市場。它對于特斯拉的意義，甚至被外界定義為“從破產(chǎn)邊緣拉回的那只手”。
2017年，特斯拉在華銷售電動車近1.5萬輛，銷售總額超過20億美元，在華營收占到其全球總營收的17%左右。
2017年6月，特斯拉宣布，它正在探索上海本地制造業(yè)的可能性，并正在與當(dāng)?shù)卣M(jìn)行談判。在2018年初，特斯拉在上海注冊了一家子公司。
從某種意義上說，特斯拉專注于中國市場是有道理的，特別是考慮到中美間的關(guān)稅壓力和貿(mào)易摩擦的威脅，而且影響已經(jīng)表現(xiàn)在了零售價格上。
隨著中國國內(nèi)電動汽車領(lǐng)域越來越激烈的競爭，這種價格上漲可能抑制需求增長。
隨著貿(mào)易摩擦的擔(dān)憂越來越大，本地生產(chǎn)的戰(zhàn)略價值已經(jīng)增加，因為國內(nèi)生產(chǎn)的汽車，能夠在沒有高關(guān)稅的情況下，以更均衡的方式競爭。
同時在中國建立工廠，可以降低生產(chǎn)和運(yùn)營成本，同時帶來產(chǎn)能的提升。
盡管最近的進(jìn)展喜人，但建造工廠需要時間。馬斯克自己也承認(rèn)，特斯拉距離在中國年生產(chǎn)50萬輛純電動整車，還有3年的時間。
鑒于這位首席執(zhí)行官對過于雄心勃勃的時間表偏愛有加，這很可能意味著需要的時間不止3年，而是更長。
平攤時間成本的最壞方式不過是等待就好，最關(guān)鍵的問題還是在財務(wù)上。
今年一季度財報顯示，特斯拉現(xiàn)金流從上一季度的負(fù)2.77億美元，已擴(kuò)大到負(fù)10億美元。截至今年5月，特斯拉未償還債務(wù)已達(dá)94億美元，其中12億美元債務(wù)將于2019年到期。
基于這樣的負(fù)債表，人們不得不問： 在造車之前要先建廠，但特斯拉有足夠的錢嗎？
02
建造超級工廠的成本
在上海建一個超級工廠（Gigafactory）需要多少投資？我們可以先看看其他汽車制造商的經(jīng)驗。
幾年前，通用汽車（NYSE:GM）宣布將為在中國的5家新工廠投資140億美元。
由于通用汽車的中國分公司是一家各投50%的合資企業(yè)，這五家工廠的單邊真實成本將達(dá)到280億美元。這意味著通用為每家工廠給定的投資額為56億美元。
況且，這些工廠不生產(chǎn)電池，他們只是組裝汽車。
換句話說，如果特斯拉打算建造既能組裝汽車又能生產(chǎn)電池的工廠，成本會高很多。
由于特斯拉希望在沒有合作伙伴的情況下進(jìn)入中國市場，因此一起步就至少花費數(shù)十億美元。
與美國相比，中國的生產(chǎn)成本可能要便宜一些，但也并不是那么便宜。例如，大眾汽車（OTCPK：VLKAY）正在與當(dāng)?shù)睾献骰锇楣餐顿Y120億美元在中國生產(chǎn)電動汽車。
對于特斯拉這種現(xiàn)金流還為負(fù)的公司，投資者都在關(guān)心，它所需的資金會從哪里來。
03
特斯拉需要新一輪天量融資
鑒于特斯拉聲稱其下一家工廠將生產(chǎn)電池和汽車。這意味著，該工廠將不可避免地比生產(chǎn)相同數(shù)量車輛的其他設(shè)施更大、更昂貴。
與此同時，特斯拉因其繼續(xù)努力爬出其“產(chǎn)能困境”而陷入財務(wù)困境，這種“產(chǎn)能困境”，正在影響其大規(guī)模生產(chǎn)Model3車型。
特斯拉在以驚人的速度燒錢，摩根士丹利“多轉(zhuǎn)空”的分析師亞當(dāng)喬納斯預(yù)測，在不久的將來，特斯拉為了工廠的正常運(yùn)營需要巨大的融資。
事實上，喬納斯最近將特斯拉短期資本需求的預(yù)測，從25億美元提高到30億美元。但即使是30億美元，也無助于改善特斯拉的資產(chǎn)負(fù)債表或流動性狀況。
要在中國投資數(shù)十億美元，就需要大量注入新資本。但馬斯克堅持認(rèn)為特斯拉不會再次進(jìn)入資本市場，特斯拉將從2018年第三季度開始盈利。
盡管馬斯克堅持，但特斯拉似乎不可避免地、要盡快重啟其在資本市場的征程。
但是，籌集的大部分資金（至少在剛開始時），可能需要用來支撐資產(chǎn)負(fù)債表的現(xiàn)金流出，而不是用于投資擴(kuò)張。
對此，等看到馬斯克在中國簽署的協(xié)議的細(xì)節(jié)時，我們會知道的更多。
當(dāng)然還有另一種選擇。
通用汽車在中國設(shè)廠時找到了合資伙伴，多年來無數(shù)其他美國制造商也是如此。
特斯拉也可能會為在中國建立超級工廠而尋找合作伙伴或投資者。但對于特斯拉的投資邏輯來說，這可能是一個嚴(yán)重的問題。
在中國建立合作伙伴關(guān)系的推動者可能會指出，西方其他大型汽車制造商過去也做得很好。
然而，與此邏輯不符的問題在于，特斯拉是一個非常不同的公司：
首先，與通用汽車或大眾汽車相比，特斯拉的財務(wù)能力和議價能力遠(yuǎn)比不上。
雖然通用汽車在技術(shù)上可以獨立開展在中國的擴(kuò)張，但在戰(zhàn)略上，財務(wù)上和運(yùn)營上都要謹(jǐn)慎與當(dāng)?shù)貦C(jī)構(gòu)進(jìn)行合作。
對于特斯拉而言，在中國擴(kuò)張的合作伙伴關(guān)系將使這家新貴汽車制造商從一開始就處于弱勢地位。
正如我們在松下的例子中看到的那樣，特斯拉有限的資源意味著有限的議價能力。與其在美國的更大，更富裕的合作伙伴相比，這已經(jīng)成為乘客的座位。
在中國達(dá)成協(xié)議可能會導(dǎo)致更加不平衡的關(guān)系，并可能導(dǎo)致特斯拉被迫作出重大讓步。
特斯拉與眾不同的第二個原因，是它被視為一家科技公司，而非汽車公司。
市場認(rèn)為特斯拉與傳統(tǒng)汽車制造商區(qū)別開來的技術(shù)涉及自動駕駛、人工智能、能源存儲與設(shè)計等。
但特斯拉在自己的專有技術(shù)方面采取了特殊的做法——實際上，它已經(jīng)發(fā)布了一些開源專利，但它也經(jīng)常選擇不提交專利。
例如，在自動駕駛領(lǐng)域中，特斯拉在專利申請方面大量落后于其他主要參與者。
在中國合資企業(yè)或合伙企業(yè)的背景下，這種知識產(chǎn)權(quán)被認(rèn)為是非常有價值。
綜上所述，在Model 3產(chǎn)能困境背景下，特斯拉不斷惡化的財務(wù)狀況，使其任何重大的擴(kuò)張計劃，在無大規(guī)模注資的情況下都是不可能實現(xiàn)的。
盡管馬斯克承諾他不會，但特斯拉是可以隨時進(jìn)入資本市場融資的。畢竟它的中國合作伙伴再富有，也不會天真到去承擔(dān)新工廠的全部費用的地步。
為了圓那個中國夢，馬斯克需要更多的資本。而對于利潤的短期承諾，實在不足以消除成本與可用資本之間的巨大鴻溝。
因此，可以預(yù)計，在與中國公司的技術(shù)共享和研發(fā)合作方面進(jìn)行合作的談判桌上，馬斯克和他的特斯拉絲毫不會占到上風(fēng)。
